Mazda CX-5: Gebrauchtwagen-Test

Verursacher des Motorenproblems ist ein japanischer Zulieferer, der Mazda von 2011 bis zum Oktober 2013 mit Nockenwellen versorgte.

Bild: Toni Bader

Worum geht es eigentlich? Es geht um teure Schäden am 2.2-Dieselmotor, die sich aus einer fatalen Kettenreaktion ergeben. Der eigentliche Verursacher ist ein japanischer Zulieferer, der Mazda von 2011 bis zum Oktober 2013 Nockenwellen schickte, deren Laufbahnen nicht zur Härte der auf ihnen liegenden Kipphebel passten. Die Folge: Materialabrieb an den Nockenwellen trotz korrekter Ölschmierung. Der metallene Abrieb mogelt sich durch den Ölfilter, verstopft Bohrungen der Unterdruckpumpe für den Bremskraftverstärker und ruiniert mit der Zeit das Lager des Turboladers. In der Folge schleifen irgendwann die Schaufeln der Abgasturbine am Gehäuse. CX-5-Besitzer mit feinem Gehör können den Beginn des Turboexitus durch typische Sirrgeräusche im Bereich von 2500 Motorumdrehungen erkennen, zuweilen verbunden mit Leistungsverlust. Mazda tauschte ohne Wenn und Aber Nockenwellen, Turbolader und Unterdruckpumpen aus.

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Fair: Auch nach Ablauf der Garantie hat Mazda defekte Motoren und Turbolader repariert und nötigenfalls ausgetauscht.

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Doch es gab weitere Probleme am Dieselmotor. Schuld daran ist ein Phänomen, das auch zahlreiche Dieselmotoren mit geregelten Rußfiltern anderer Hersteller quält: die Motorölverdünnung. Sie entsteht durch Dieselkraftstoff, der durch überdosierte Regenerierungsphasen des Rußfilters in das Motoröl gelangt und die Schmierfähigkeit des Öls torpediert. Dazu kommen im Falle des Mazda-Dieselmotors noch defekte Dichtungen an den Common-Rail-Injektoren, die zu Rußklumpen im Öl führen und diese wiederum zu Turbo- und Motorschäden infolge Schmierungsmangels. Während andere Hersteller in solchen Situationen zögern und zaudern, ging Mazda die Probleme konsequent an: Betroffene Motoren und Turbolader wurden auch nach Ablauf der Garantie repariert, nötigenfalls ausgetauscht, notfalls mehrfach. Unsere erneute Befragung unter den CX-5-Besitzern zeigt, dass die Konsequenz von Mazda Erfolg hatte – in zweifacher Hinsicht. Zum einen gibt es seit 2014 kaum mehr Beschwerden über Dieselmotorschäden durch defekte Nockenwellen oder Injektorendichtungen. Zum anderen verhinderte der offene Umgang von Mazda mit diesen Motorproblemen weitgehend einen Vertrauensverlust der Kunden.Das sieht man an nackten Zahlen: Vor einem Jahr waren 88 Prozent der CX-5-Besitzer mit der Arbeitsleistung der Mazda-Werkstätten zufrieden. Das ist ein überdurchschnittlicher Wert, ebenso wie die 61 Prozent, die sich wieder einen CX-5 kaufen würden. Und wie sieht's heute aus? Noch besser: Die Zufriedenheitsquote mit den Werkstätten ist sogar noch leicht gestiegen: von 88 auf 90 Prozent. Das trifft auch auf die Wiederkaufsquote zu, die sich um 3 auf 64 Prozent verbesserte. Das Mazda-Beispiel sollte also bei anderen Herstellern Schule machen. Denn es zeigt, dass man Fehler durchaus machen darf; man muss nur offen damit umgehen und Abhilfe schaffen.

Ein Problem konnte aber offenbar nicht endgültig beseitigt werden: die Ölverdünnung, die hauptsächlich im Kurzstreckenbetrieb auftreten kann. Das betrifft immer noch fünf Prozent der Dieselbesitzer. Und sonst? Da gibt es bei den Vor-Facelift-Modellen vor 2015 einige Verarbeitungsmängel wie wackelnde Sitzgestelle, Klappergeräusche im Innenraum, flatternde Motorhauben und billig wirkende Teppiche, über die sich 18 Prozent der CX-5-Fahrer beschweren, seit der umfassenden Modellpflege von 2015 jedoch kaum mehr. Die zur Markteinführung ebenso neu konstruierten 2.0- und 2.5-Benzinmotoren benehmen sich komplett unauffällig, obwohl auch sie einige technische Kunstgriffe beherbergen. Unauffällig sind auch Fahrwerk, Lenkung und Bremsen. Ganz selten einmal, dass ein CX-5 deshalb durch die Hauptuntersuchung rasselt.