Mercedes F 400 Carving

Mercedes F 400 Carving Mercedes F 400 Carving

Mercedes F 400 Carving

— 01.08.2002

Dieses Auto kriegt jede Kurve

Schön schräg: Im Forschungs-Mercedes F 400 Carving neigen sich die Räder in der Kurve. Eine Technik, die schon bald in Serie kommen könnte.

Gleich bricht der Wagen zusammen ...

Neuwagen vom Band – alles alte Kamellen. Zumindest für Professor Herbert Kohler. Für den Forschungsleiter bei DaimlerChrysler sind solche Automobile eigentlich schon Klassiker. Er arbeitet rund zehn Jahre in der Zukunft, zumindest was das Fahren von Autos angeht. Bereits Anfang der 90er befassten sich seine Leute und er mit ABC, dem Active Body Control, das per sensorgesteuerter Hydraulik das Wanken der Karosserie und das Nicken beim Bremsen verhindert. Heute steckt ABC serienmäßig in der Mercedes CL-Klasse. Das Gleiche gilt für weitere Hightech-Features: SBC, die elektrohydraulische Bremse des SL und der E-Klasse, der Bremsassistent BAS, die Antischleuderhilfe ESP, das Abstandsradar, die Sprachbedienung oder auch das Comand-System, das Navigation, Telefon, TV und Audio in sich vereint. All das hat jahrelange Grundlagenforschung hinter sich, bevor es "kundengerecht" Jahre später in die Serie einfließen kann.

Das jüngste Forschungsfahrzeug im Kohler-Team heißt F 400 Carving und ist auch so eine Zukunftsvision. Ein knackiger Speedster, der vergangenes Jahr auf der Tokyo Motor Show das Publikum begeisterte. Doch damals ahnte niemand, zu was dieses Auto fähig ist. Erst die bewegten Bilder lassen beim Betrachter die Kinnlade herunterfallen – und augenblicklich in ein breites Grinsen übergehen. Denn sobald der F 400 eine Kurve durchfährt, kippen vorn und hinten die kurvenäußeren Räder nach innen. Die Reifen legen sich in die Kurve wie bei einem Motorrad. Beim starken Bremsen kippen gar alle vier Räder nach innen. Man denkt, das Fahrwerk sei defekt, gleich breche der Wagen vollends zusammen, strecke alle viere von sich.

Technisch heißt dieses Phänomen "Aktive Sturzverstellung" (Active Tire Tilt Control, ATTC). Wenn es sein muss, neigen sich die Räder bis zu 20 Grad nach innen. So lassen sich Kurvengeschwindigkeiten erzielen, die nahezu auf Formel-1-Niveau liegen, zumindest aber mit den besten Seriensportwagen der Welt konkurrieren. Davon konnten wir uns jetzt auf einer abgesperrten Strecke überzeugen. Erster Eindruck: Der F 400 ist geradezu kurvengierig. Direkt wie ein Gokart wedelt er durch die Pylonengasse, durcheilt Kurven so agil, dass man glaubt, in Schumis Dienstwagen unterwegs zu sein. Wo andere längst die Haftung verloren haben, hält der F 400 sauber die Spur. Bei werksinternen Testfahrten lief zum Vergleich ein Porsche Boxster mit, nicht gerade ein Gefährt, dem man schlechte Kurveneigenschaften attestieren würde. Ein DC-Forscher: "Der hatte keine Chance."

Schleudergefahr und Aquaplaning zum Trotz

Klar, dass dies nicht mit normalen Serienreifen funktioniert. Der F 400 fährt auf Spezialreifen der Größe 660x260 R 17/19. Sie sind eine Mischung aus Motorrad- und Autoreifen, asymmetrisch im Profil, in der Laufflächenmischung und in der Kontur. An der Innenseite ist die Flanke gerundet (fürs Kurvenhandling) und hat eine sehr weiche Gummimischung, während die äußere Reifenschulter ein Profil mit guten Geradeauslaufeigenschaften und leisen Abrollgeräuschen aufweist. Sobald der Reifen sich nach innen neigt, kann er über die schräge, weiche Lauffläche sehr hohe Seitenkräfte übertragen (bis zu 30 Prozent mehr als herkömmliche Reifen). Da in Normalfahrt das weiche Gummi den Asphalt nicht berührt, verschleißt der Asymmertrie-Reifen auch nicht eher als ein herkömmlicher.

Und noch etwas ist ungewöhnlich: Innen hat der Reifen 17 Zoll, außen dagegen 19 Zoll Durchmesser. Andernfalls ließen sich nicht derart große Schräglagen fahren. Doch sehen Kohler und seine Leute den F 400 Carving nicht nur als Spaßmobil. Das innovative Fahrwerksystem hat noch eine Reihe anderer Vorteile, allem voran bei der Sicherheit. Bei Schleudergefahr bringt das System kurzzeitig eines oder mehrere Räder in eine genau berechnete Neigung, kann so den Wagen schneller stabilisieren. Bei einer Notbremsung soll der F 400 fünf Meter eher stehen als der SL, weil die weichen Innenseiten optimalen Grip aufbauen, sich quasi in den Asphalt verzahnen.

Selbst bei Aquaplaning kann der variierbare Sturz helfen, den Wagen nicht aufschwimmen zu lassen. Schon fünf Grad Neigung reichen dafür aus. Derweil arbeitet die Forschungsabteilung an neuen Sensoren, die den Nässefilm auf der Straße erkennen können und die Daten an das Steuergerät weiterleiten. So passt das System die Schrägneigung der Räder automatisch an die jeweilige Fahrsituation an. Dennoch: So innovativ diese Technik auch erscheint, so toll sie sich fährt, bis sie wirlich in einem Serienwagen zu finden sein wird, können noch fünf bis sieben Jahre verstreichen. Professor Kohler wird dann sicher an Dingen arbeiten, von denen wir heute noch nicht einmal träumen.

So funktioniert ATTC

Kernstücke sind der zweigeteilte Radträger (1) und ein Hochdruck-Hydrauliksystem (200 bar). Die Radträger bestehen jeweils aus einer schwenkbaren und einer festen Hälfte. Am inneren, unbeweglichen Teil sitzen die Doppelquerlenker (2), außen am Schwenkträger sind die Radlager und Bremsscheiben befestigt. Bei Kurvenfahrt drücken nun die Kolbenstangen des Doppelhydraulikzylinders (3) den Schwenkträger unten nach außen. Das Rad kippt nach innen. Prinzipiell funktioniert dies an der Hinterachse genauso, nur kommen hier in ihrer Länge variierbare (bis 40 mm) Antriebswellen zum Einsatz.

Drive-by-Wire Ob Gas, Bremse, Lenkung oder Schaltung, im F 400 gibt es dafür keine mechanischen Verbindungselemente mehr. An ihre Stelle treten Kabel. Das spart Material, Gewicht und Geld. Das elektronische Lenkrad ist mit zwei induktiven Winkelsensoren ausgestattet, die jede Lenkbewegung erfassen, in elektrische Impulse umwandeln und per Datenleitung an den Computer schicken. Der Rechner wertet diese Signale aus und ermittelt daraus die Sollwerte für den Radeinschlag. Im Notfall greift das Drive-by-wire-System auch aktiv in die Lenkung ein, um den Wagen sicher auf Kurs zu halten. Erstaunlich beim F 400: Die Lenkung fühlt sich trotzdem so knackig an, als wäre sie direkt mit der Zahnstange verbunden.

Ab 2003 Serie: aktives Kurvenlicht Mitlenkendes Licht, eigentlich ein alter Hut (Citroën DS). Doch perfektionierte Mercedes (gemeinsam mit Hella) das Prinzip mittels modernster Sensor- und Computertechnik. Name: aktives Kurvenlicht. Die Lichtverteilung richtet sich dabei nach dem Lenkeinschlag und der jeweiligen Fahrgeschwindigkeit. Basis sind die Bi-Xenon-Scheinwerfer der E-Klasse, gesteuert wird das System per Mikrocomputer. Mercedes will damit eine neue Ära der Lichttechnik einleiten.

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