MiTo TB/Cooper S/Fabia RS/Polo GTI: Test

Der Alfa erreicht seine maximale Leistung bereits bei 5500 Touren.

Bild: L. Barthelmeß R. Sassen

Bleiben wir bei den Motoren: Alfas 1.4 TB mutiert dank neuer MultiAir-Technik zu einem Highlight. Hier erfolgt die Steuerung der Einlassventile nicht mehr mechanisch über eine Nockenwelle, sondern mittels eines neuartigen, elektrohydraulischen Systems. Wirklich spürbar ist dies allerdings nur, wenn man den kleinen silbernen Wählhebel des DNA-Systems auf "Dynamik" stellt. Erst jetzt reagiert der Motor wirklich bissig auf Gasbefehle. Nachteil: Der MiTo wirkt dann schon übernervös – im Teillastbereich sauber eine Kurve zu fahren, wird so zur Herausforderung.

Ein 7-Gang-DSG gehört beim Fabia RS zur Serienausstattung.

Bild: L. Barthelmeß R. Sassen

Skoda und VW haben mit derartigen Problemen nicht zu kämpfen. Wir ziehen den Hut vor dem mittels Turbolader und Kompressor erstarkten TSI-Aggregat. Im unteren Drehzahlbereich gehen Fabia und Polo subjektiv zwar nicht so vehement zur Sache, wie es der MiTo-Motor vormacht, dafür sind sie deutlich drehwilliger. Der Alfa erreicht seine maximale Leistung bereits bei 5500 Touren, Fabia und Polo drehen 700 Umdrehungen höher. Auch der Mini ist kein ausgesprochenes Drehzahlwunder, hat das aber auch nicht wirklich nötig. Er spielt seinen Hubraumvorteil aus. In der Overboost-Funktion liegen bereits ab 1700/min 260 Nm Drehmoment an. Der Cooper S lässt sich damit deutlich schaltfauler fahren als seine drei Konkurrenten.

Fabia RS und Polo GTI rollen ab Werk mit einem Siebengang-DSG zu den Kunden. Normalerweise sind Doppelkupplungsgetriebe bekannt für ihre blitzschnellen Gangwechsel. Hier sieht es indes etwas anders aus. Beim Schalten unter Volllast genehmigen sich beide mitunter kurze Pausen – das gleiche Bild zeichnet sich auch beim Runterschalten ab. Bei der Rundenzeitenermittlung auf dem Sachsenring wurde dies beim Anbremsen und Einfahren in die Queckenbergkurve. überaus deutlich. Mit einem Sechsgang-Schaltgetriebe, das es leider für keinen der beiden gibt, wären sie deutlich besser ausgerüstet. So verschenken sie auf der Rennstrecke unnötig Zeit.

Kurvendynamisch kann dem Mini kein Konkurrent das Wasser reichen.

Bild: L. Barthelmeß R. Sassen

Wobei der Polo alles noch ein bisschen besser macht als der Fabia. Er lenkt etwas direkter ein, seine Karosseriebewegungen sind nicht so ausgeprägt, und er liegt insgesamt neutraler auf der Straße. Der Fabia RS zeigt bei Lastwechseln gern einmal das Heck, was das nicht vollständig deaktivierbare ESP auf den Plan ruft. Zwischen der Alfa- und der Mini-Bremse liegen nicht nur subjektiv mehrere Evolutionsstufen. Mit warmer Anlage kommt der Cooper S bei einer Vollbremsung aus 100 km/h fast fünf Meter früher zum Stehen als der MiTo. Was die Querdynamik betrifft, spielt der Mini in einer eigenen Liga. Die Karosseriesteifigkeit ist für einen Kleinwagen phänomenal. Im Zusammenspiel mit dem kurzen Radstand entwickelt der kleine Brite eine Agilität, von der seine Konkurrenten nur träumen können.

Dem Polo GTI, Zweitschnellster in dieser Disziplin, nimmt er pro Runde fast zwei Sekunden ab. Und dem MiTo fehlen sogar über 3,5 Sekunden auf den Cooper S. Diese extrem gute Performance lässt sich Mini aber leider auch gut bezahlen. Liegt der Cooper S beim Basispreis noch mit einem akzeptablen Abstand über seinen Konkurrenten, entwickeln sich die Sonderausstattungen schnell zu einem Fass ohne Boden. Unsere Eingangsfrage, ob sich Darwins Theorie auch auf diesen Vergleich anwenden lässt, beantworten wir mit einem eindeutigen Ja. Am Ende gewinnt der Mini verdient. Seine Väter gaben ihm einfach die besten Anlagen mit auf den Weg: einen potenten Motor, ein phänomenales Fahrwerk, und auch das Auge kommt nicht zu kurz.