Vergleichstest: BMW 230i Coupé M Sport gegen VW Golf GTI

Spötter am Stammtisch würden jetzt gern sagen, dass man dafür doch schon ein richtiges Auto bekommt. Ja, zum Beispiel einen BMW 2er. Ein 230i Coupe. Wobei der mit 53.300 Euro nochmals einige Tausender mehr kostet als der GTI. Aber gut, Premium-Marke und Coupé-Aufschlag machen sich halt bemerkbar.

Bei aller Liebe zum GTI, aber so einem Zweier sieht man die Kohle viel deutlicher an. Wertigere Materialien, großes Curved Display, dicke Endrohre links und rechts. Und mit dem 3350 Euro teuren M-Sport-Pro-Paket gibt's nun auch noch einen Tick, wie der Name schon sagt, mehr Sport.

Pro was? Für Profis, oder wie? Nein, da gibt es kein Gewindefahrwerk und auch keine Semislicks, aber ein durchaus umfassendes Basisprogramm für dynamischere Gelüste: sportlichere Optik mit den Aerodynamik-Komponenten des regulären M-Sport-Pakets, schwarze Shadow Line mit erweiterten Umfängen, die auf glänzendes Chrom verzichtenden M-Leuchten sowie schicke 18 Zöller mit Mischbereifung und Michelin-Pellen. Auch das Fahrwerk hat bei diesem Paket eine etwas straffere Abstimmung. Lediglich die Sportsitze sind noch eine anklickbare Sport-Option (990 Euro). Macht zusammen dann doch etwas über 57.000 Euro.

Ein M240i? Startet 6000 Euro höher in der Liste. Hinzu kommt, dass der 240er nur noch als Allrad erhältlich ist. Insofern markiert der 230er so etwas wie den puristischen Einstieg ins Fahrvergnügen, wenngleich er natürlich Lichtjahre von einem M2 entfernt ist. Das ist eben kein echter M. Deswegen muss sich der Münchner auch mit einem Golf GTI und nicht mit einem R herumbalgen.

Kommen wir zu den typischen Stammtischfragen. Wie viel Leistung und wie schnell? Laut Datenblatt leistet der Zweier 245, der Golf 265 PS. Beide mit Zweiliter-Turbo-Triebwerken, beim BMW längs, beim VW quer eingebaut. Zwar zählen beide mit ihren fast 1,6 und knapp über 1,4 Tonnen immer noch zum automobilen Mittelgewicht, doch schlägt die Waage im Fall des BMW 137 Kilogramm höher aus. Heißt auf gut Deutsch: Der 230 schleppt ein Kilogramm pro PS mehr mit sich herum als der Golf. Null auf 100 km/h sollen beide in 5,9 Sekunden schaffen. Auch beim Topspeed herrscht mit jeweils abgeregelten 250 Sachen Gleichstand. Bevor wir die beiden auf Straße und Sachsenring loslassen, steigen wir jedoch erst mal zu einer Sitzprobe ein.

BMW: Sitze und Sitzposition sind auf den Punkt. Hinten wird vermutlich eh niemand Platz nehmen, wir haben es dennoch probiert. Es geht, sofern der Perso nicht mehr als 1,60 Meter bescheinigt. Der Kofferraum geht mit 390 Litern in Ordnung. Das Lenkrad liegt gut in der Hand, die Schaltpaddles sind hochwertig, groß und griffig, das Infotainment im Curved Display ist gut und intuitiv bedienbar. Assistenz-Geschwader ausschalten? Erfordert leider jedes Mal umständliche Finger-Expeditionen in irgendwelche Untermenüs. Deutlich zugänglicher sind da schon die Sport-Modi. Ein Klick auf die Taster in der Mittelkonsole, und man kann bis Sport Plus nachschärfen. Klingt umfassend, meint letzten Endes aber nur die Schärfegrade von Lenkung und Gaspedal. Das Fahrwerk ist hier nicht verstellbar.

Beim GTI kann man das optionale Adaptivfahrwerk sogar noch härter oder weicher drehen als "Comfort" oder "Sport". Das geht per Fingerwisch über das Individual-Menü. Die serienmäßigen Karositze und die Sitzposition sind im Vergleich zum BMW deutlich höher. Das Carbon im Cockpit sieht zwar echter aus als im 230, kostet aber auch heftige 950 Euro extra. Das Sportlenkrad ist gelungen, die darauf positionierten Taster sind wieder echt. Leider sind die Schaltpaddles zu klein geraten. Zudem fühlen sie sich im Vergleich zum BMW deutlich billiger an, insbesondere was den haptischen Druckpunkt angeht, den man hier als eher labberig bezeichnen kann.

Infotainment? 2019 im Vorgänger ein echtes Desaster. Dahingehend ist die Software der nun vierten Generation ein klarer Fortschritt. Die Menüs sind strukturierter, viel schneller erreichbar, und es gibt noch mehr Möglichkeiten zur Individualisierung. Über eine neue Spiele-App kann man sich jetzt auf dem Parkplatz mit Schach oder "Mario Kart" die Zeit vertreiben. Auch die Klimasteuerung ist nun endlich gelungen.

ESP ausschalten? Ebenfalls eleganter gelöst! Und noch etwas ist deutlich sportlicher und schöner als im BMW: der mittige Drehzahlmesser, der hier noch ein echtes Rundinstrument animiert. Gut, den anschwellenden Balken darüber bräuchten wir nicht. Doch das ist wie immer eher eine Frage des persönlichen Geschmacks.

Starten wir die Motoren, ab auf die Piste. Im Stand klingt das VW-Aggregat deutlich rauer und kräftiger als der B48 genannte Vierzylinder im BMW. Dafür ist die Zweier-Maschine in Sachen Ansprechverhalten, Durchzug und Dosierbarkeit ein echtes Sahnestück unter den Turbo-Vierzylindern. Die Leistung? Ist gemessen am M-Portfolio natürlich überschaubar; doch das ändert nichts daran, dass sich der Vierzylinder subjektiv wirklich gut verkauft. Besser sogar als der aus Wolfsburg.

Wobei der GTI-Motor sicher auch nicht zu den Langweilern zählt. Ganz im Gegenteil. Der gute alte EA888 in nunmehr vierter Generation pumpt gleichmäßig und druckvoll übers Drehzahlband, dreht sogar einen Hauch agiler aus und knurrt dabei zumindest innen ein ziemlich lustvolles Ständchen. Doch ohne Flachs, der BMW-Motor hat gefühlt immer ein bisschen mehr Bock; und er klingt ebenfalls überraschend gut. Sogar hinten aus dem Auspuff.

Nur wenn es um die nackten Zahlen geht, macht der Golf dann doch das Rennen. Und zwar vom Stand weg, was angesichts der Tatsache, dass sein Frontantrieb eigentlich im Nachteil sein sollte, dann doch überrascht. Die Launch Control des GTI kuppelt mittlerweile richtig gefühlvoll ein, trifft das Traktionslimit vom Stand weg gut. Und im weiteren Verlauf macht sich wiederum das deutlich bessere Leistungsgewicht bemerkbar. So stehen am Ende auf Tempo 200 ganze drei Sekunden Vorsprung zu Buche – deutlich mehr, als wir erwartet hätten.

Beim Bremsen sind sich beide wieder einig, hohe 32 Meter aus Tempo 100 sind sehr gute Werte in dieser kompakten Klasse. Fading oder langes Pedal nach der zehnten Vollbremsung? Fehlanzeige! Generell ist das Pedalgefühl bei beiden ebenbürtig. Man weiß immer, was an der Vorderachse los ist, Autobahn-Tempo 200 und oft mal schnell runter auf 80, geht. Da kocht nichts.

Und dazu kurven die beiden auch noch richtig gut – jeder auf seine Weise. Ohne die ganzen M-Zusatzstreben und Versteifungen ist der Brot-und-Butter-2er nicht gar so starr, bockelig und unter Dauerzug, was ungeachtet der ganzen Präzision, die dabei flöten geht, irgendwie eine lockere Beschwingtheit ins Handling bringt. Die Bewegungen sind fließender, die Übergänge weicher. Und die Front trotzdem auf Zack; allen voran, weil man ihr den leichteren Vierzylinder wirklich anmerkt.

Da kann der Golf GTI als Fronttriebler natürlich nicht ganz mithalten. Obwohl er sein Fach mittlerweile exzellent beherrscht. Viel Grip, viel Seitenführung, viel Traktion. Die Zeiten des ewigen Untersteuerns sind längst gezählt. Allerdings bekommt der Basis-GTI halt auch seinen Hintern nicht wirklich hoch, wie etwa der fahraktivere Clubsport. Folge: eine extrem souveräne, letztlich aber auch ziemlich nüchterne Kurvenperformance.

Zum Vergleichstest gehört natürlich auch eine Runde auf dem Sachsenring. Der GTI kann hier seinen Gewichtsvorteil ausspielen. Er lässt sich leichter und linientreuer um die Ecken biegen als der BMW. Wir nehmen es vorweg, der Golf ist schneller als der BMW und obendrein auch noch acht Zehntel flotter als sein 245 PS starker Vorgänger, der damals auf den gleichen Bridgestone-Gummis angetreten war.

Aber nicht immer ist schneller auch fahrspaßiger. Womit wir wieder zum 230er kommen. Der ist zwar auf dem Sachsenring fast zwei Sekunden langsamer, aber die Runde macht dafür doppelt so viel Spaß. Vorausgesetzt, man hat seine Michelin-Pellen gute zwei Runden weich gekocht. Denn dann legt der Zweier einen derart spielerischen Quertrieb an den Tag, wie wir ihn zuletzt nur bei der Alpine A110 erlebt haben. Quasi die ganze Runde immer in Bewegung. Der 230er lässt sich in feinster Rallyemanier um die Hochachse bewegen. Der schwingende Aufbau schubst die Fuhre da hin, wo man sie haben möchte. Die Vorderachse ist stabil, man hakt sich quasi in den Scheitel oder ins Gras und lässt es fliegen.