Die schmale Landstraße ist noch nass vom letzten Regenschauer. Und die AT-Reifen, Fabrikat Open Country, haben fast so viel Patina wie das Auto selbst. Das wird gefährlich in der Kurve, gerade mit dem kurzen Dreitürer. Daran erinnere ich mich noch genau. Der kommt blitzartig rum mit dem Heck, wenn man zu schnell ist. Und dann hilft kein ABS und kein ESP, sondern nur gegenlenken, auskuppeln – und viel Glück. Was heute als fahrdynamische Katastrophe daherkommt, war in den Achtzigerjahren hochgelobter Fortschritt. Der Pajero galt als Meilenstein in der damals noch sehr kleinen Welt der Geländewagen. Als er 1983 in Deutschland an den Start rollte, traf er auf Konkurrenten, die allesamt mehr fürs Gelände als für den Asphalt gebaut waren: Suzuki SJ 413, Jeep CJ 7, Toyota LandCruiser J4, Nissan Patrol, Daihatsu Wildcat, Land Rover 88/109 oder Mercedes G gaben sich auf der Straße so schwerfällig und bockig, als ob sie mit jedem Kilometer gegen ihren artfremden Einsatz protestieren wollten.

Dass er als Benziner 15 Liter auf 100 km soff, war kein Thema

Mitsubishi Pajero 2600 (1985)
Der Pajero startete als zierliches Auto mit vier Meter Länge und 1,68 m Breite.
Bild: Lena Barthelmeß
Der Mitsubishi dagegen verblüffte mit einer Leichtfüßigkeit und Präzision im Fahrverhalten, wie man das bis dahin nur von Pkw kannte, aber nicht von Geländewagen. Der konstruktive Grund dafür war seine vordere Einzelradaufhängung und eine halbwegs präzise abgestimmte Servolenkung. Als optischer Augenschmaus galt sein moderner Armaturenträger ganz ohne Blech, fast wie aus einer Limousine. Beides zusammen reichte damals völlig aus, um die Leute zu beeindrucken. Und vor allem, um den Geländewagen salonfähig zu machen. Der Pajero war der erste Geländegänger, der in großer Zahl auch von Menschen gekauft wurde, die nie ins Gelände fuhren. Die mit ihrem Auto durch die Stadt flanierten und 295/50er-Straßenreifen auf zehn Zoll breiten Alurädern montieren ließen, abgedeckt von abenteuerlich hässlichen Kotflügelverbreiterungen.
Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D (2008)
18-Zoll-Leichtmetallräder sind heute fast schon Standard bei großen Geländewagen.
Bild: Lena Barthelmeß
Ein weiterer Grund für den Siegeszug des Pajero war sein hochmoderner Dieselmotor. Einer der ersten mit Turbolader, damals eine Sensation. Aus anfangs 2,3 Litern, ab 1986 aufgestockt auf 2,5 Liter Hubraum holte die Maschine 84 PS und 201 Nm Drehmoment. Der ungewohnte Turboschub, das geringe Leergewicht von 1,5 Tonnen und die viel zu kurze Gesamtübersetzung ließen den Pajero TD viel temperamentvoller wirken, als er in Wirklichkeit war. Doch nicht alle vertrauten der neumodischen Turbotechnik und griffen stattdessen zum bewährten und preiswerteren Benziner mit Vergaser. Der war auch nicht lahm, und dass er 15 Liter auf 100 Kilometer schluckte, nahm ihm niemand übel – die anderen Allradautos soffen genauso viel.

Nur noch einer unter vielen

Unser Exemplar ist ein typischer Vertreter seiner Zeit. Kurz, grün und mit Benzinmotor. Den fuhren nicht nur Jäger, sondern auch Leute, die ihn als praktisches Alltagsauto benutzten, davor einen Opel Rekord oder einen Ford Taunus besessen hatten und sich normalerweise nie ein japanisches Auto gekauft hätten. Aber von den deutschen Herstellern gab es keine wirkliche Alternative zum Pajero. Der Mercedes G war doppelt so teuer und hatte den Nimbus eines Nutzfahrzeugs. Dass Mitsubishi mit dem Konzept ins Schwarze getroffen hatte, verdeutlichten auch die Zulassungszahlen. Gemeinsam mit dem preiswerten Suzuki SJ war der Pajero bis in die Neunzigerjahre hinein das meistverkaufte Allradauto in Deutschland.
Mitsubishi Pajero 2600 (1985) Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D (2008)
Der Neue ist fast quadratisch in der Heckansicht, der alte Pajero ist höher als breit.
Bild: Lena Barthelmeß
Und heute? Da balgen sich 35 Hersteller um die Gunst der Allradkäufer, und der Pajero ist nur noch einer unter vielen. Mit seiner aufwendigen 4x4-Technik, der guten Ausstattung und dem kräftigen Dieselmotor kann die vierte Generation des Pajero zwar alles viel, viel besser als der Vorgänger aus den Achtzigerjahren. Auch in nassen Kurven droht keine Gefahr mehr. Doch die Zeiten haben sich geändert. Heute läuft der Trendsetter von damals dem Zeitgeist hinterher, weil er zu viel Speck angesetzt hat und weil er nicht mehr so recht gefragt ist als echter, aufrechter Geländewagen in einer 4x4-Welt, in der weichgespülte SUV den Ton angeben. Die Mitsubishi-Händler verkaufen inzwischen dreimal so viele Outlander wie Pajero.
Technische Daten Mitsubishi Pajero 2600 (1985)
Vierzylinder-Reihe, Benziner, vorn längs • 1 Registervergaser • 2 Ventile/Zyl. • Kettenantrieb • Hubraum 2555 cm³ • Leistung 76 kW (103 PS) bei 4500/min • Drehmoment 192 Nm bei 2500/min • 5-Gang-Schalt- od. 4-Stufen-Automatikgetriebe • zuschaltbarer Allrad (v:h 0:100 oder 50:50), automatische Freilaufnaben v. • Rahmenbauweise • Einzelradaufhängung v., Starrachse h. • Reifen 215/80 R 15 • Leergewicht 1450 kg • Anhängelast 1800 kg • L/B/H 3995/1680/1845 mm • Bodenfreiheit 205 mm • Beschleunigung 0–100 km/h in 17,5 s • Höchstgeschwindigkeit 145 km/h • Testverbrauch 14,5 l Normalbenzin/100 km Grundpreis 13.651 Euro
Technische Daten Mitsubishi Pajero 3.2 DI-D (2008)
Vierzylinder-Reihe, Turbodiesel, vorn längs • el. Common-Rail-Direkteinspritzung • 4 Ventile/Zyl. • Kettenantrieb • Hubraum 3200 cm3 • Leistung 125 kW (170 PS) bei 3800/min • Drehmoment 373 Nm bei 2000/min • 5-Gang-Schaltoder -Automatikgetriebe • permanenter Allradantrieb über Zentraldifferenzial (v:h 33:67) • selbsttragende Karosserie • Einzelradaufhängung v./h. • Reifen 265/60 R 18 • Leergewicht 2250 kg • Anhängelast 2800 kg • L/B/H 4385/1875/1890 mm • Bodenfreiheit 215 mm • Beschleunigung 0–100 km/h in 12,2 s • Höchstgeschwindigkeit 177 km/h • Testverbrauch 10,7 l Diesel/100 km Grundpreis 33.900 Euro