Cupra Tavascan VZ 4Drive: Test

Ein bisschen sieht das schicke Elektro-SUV nämlich aus wie ein Showcar, das sich in den Verkaufsraum verirrt hat. Ist ja auch nicht schlimm, wir meinen das durchaus positiv. Fragen uns aber, was die liebe Verwandtschaft dazu sagt.

Denn technisch handelt es sich beim Tavascan um einen braven MEB-Zögling, vergleichbar etwa mit VW ID.5 oder Skoda Enyaq Coupé – nur eben attraktiver als der Wolfsburger und als Topmodell VZ wie im Test dann doch 2520 Euro günstiger als sein tschechischer RS-Bruder. Da knistert's nicht nur im Konzern, sondern auch auf der Straße. Unser Test klärt, ob alle Sicherungen halten.

Wie schön, dass der äußere Eindruck manchmal auch täuscht. So studienhaft designt und coupéhaft geschwungen wie der Tavascan dasteht, möchte man automatisch ausrufen: Schön, aber was ist mit dem Platzangebot? Können wir Ihnen sagen: alles bestens. Vorn kommen auch Zwei-Meter-Menschen gut zurecht, dahinter sitzen die meisten Gäste ebenfalls ordentlich – nur das optionale Glasdach (im Paket ab 1925 Euro) raubt ein wenig Luft überm Scheitel.

Die vorderen Schalensitze bieten guten Komfort, ärgern große Piloten aber mit der nicht höhenverstellbaren Kopfstütze. Auch hinten lässt sich durchaus entspannt reisen, die Beinhöhe von 345 Millimetern (Abstand Sitzfläche zu Fahrzeugboden) sollte Durchschnitts-Europäern eine gemütliche Sitzposition bieten.

Wenig zu meckern gibt es auch
 bei der Verarbeitung. Das Interieur
 wirkt solide montiert, die Materialien sorgfältig ausgewählt. Bei
 der Bedienung gibt es den typischen Konzern-Cocktail: wenig
 echte Knöpfe, viel touchen auf 
dem großen und detailreichen 15-Zoll-Monitor. Die Slider am unteren Bildschirmrand, mit denen Temperatur und Lautstärke regelbar sind, mögen wir dabei immer noch so wenig wie die sensiblen Touchfelder im Lenkrad – es gibt einfach funktionalere Lösungen mit besserer Rückmeldung.

Für eine gewisse Versöhnung sorgt dann die aufmerksame Sprachassistenz. Über "Hallo, Cupra" lassen sich alle wichtigen Dinge regeln, Klima, Navi, Radio hören problemlos aufs Wort. "Mir ist kalt" geäußert, und schon wird die Klimaautomatik ein Grad höher gestellt, "Ich habe Hunger" zeigt eine Liste der Restaurants in der Nähe, "Spiele Deutschlandfunk Nova" lässt den Lieblingssender erklingen. Klar, heutzutage fast schon selbstverständlich, aber immer wieder schön. Und wem das nicht reicht, der kann zudem auf ChatGPT zurückgreifen.

Beim Thema Rücksicht ist aber auch die KI am Ende. Spitz zulaufende Fenster, flache Heckscheibe und monumentale C-Säulen machen den Schulterblick quasi wirkungslos. Nur gut, dass der Tavascan so viele Assistenten hat.

Wenig überraschend hinterlässt das Topmodell VZ einen ziemlich dynamischen Eindruck. Je ein Elektromotor vorn und hinten reißen mit insgesamt 340 PS so energisch an den vier Rädern, dass schon nach 5,4 Sekunden die 100 im digitalen Tacho auftaucht, bis 160 km/h dauert es 12,7 Sekunden, und wenig später ist leider Schluss – mehr als Tempo 180 darf der Tavascan auch als VZ nicht.

Dann also statt Tempo bolzen auf der Autobahn lieber schwungvoll die Kurve kratzen? Die ausgewogene Lenkung spielt da gut mit, in schnellen Wechselkurven merkt man dem Tavascan das hohe Gewicht (2330 kg) aber doch ein wenig an. Das adaptive Verstellfahrwerk bietet beim Federungskomfort dann eine ordentliche Spreizung zwischen straff und familientauglich kommod. Das sportlichere DCC steckt allerdings im "Adrenaline Pack" ab 1925 Euro. Zu dem gehören auch die 21-Zoll-Räder, die zwar toll aussehen, vor allem die Vorderachse auf miesen Streckenabschnitten aber ungebührlich poltern lassen.

Dass der technisch eng verwandte Skoda Enyaq RS Coupé (ab 63.300 Euro) noch teurer ist, kann bei einem Grundpreis von 60.780 Euro für den Tavascan VZ kaum trösten. Zumal eine sinnvolle Wärmepumpe bei den Tschechen Serie ist, bei Cupra aber extra kostet (1500 Euro im Paket, mit CO₂-Klimaanlage).

Der Lithium-Ionen-Akku fällt mit 77 kWh (nutzbar, brutto 82 kWh) dann auch nicht riesig aus, reicht bei moderaten 22,2 kWh/100 km im Testverbrauch für knapp 350 Kilometer nonstop. Wer dann zum Laden rausfährt, muss allerdings stark sein: Maximal 135 kW sind am Schnelllader drin, nur im Idealfall reicht eine knappe halbe Stunde für 10 bis 80 Prozent Akkufüllung. Dafür bieten die Spanier fünf Jahre Garantie (bis 150.000 km) – VW und Skoda nur je zwei!