Aion V und Aion Y: Chinas elektrische Volkswagen

Und weil die Musik auch in der Abteilung Elektro-Pop nirgends lauter spielt als im Segment der handlichen SUV, wird ihr Erstling ein aufgebockter Kompakter.

Der 4,61 Meter lange Konkurrent von VW ID.4 oder Renault Scenic trägt das wenig fantasievolle Kürzel "Aion V" und sieht ähnlich unscheinbar aus. Er hat zwar was vom bulligen Auftritt eines Mercedes EQB und von der nordischen Nüchternheit eines Volvo XC40 – aber er hat nichts, was aus der Masse der kompakten Geländewagen heraussticht. Kaum ist er um die Ecke, ist er deshalb auch schon wieder aus dem Sinn. Zumindest bei Passanten.

Für die Insassen sieht die Sache allerdings ein bisschen anders aus. Denn die Hinterbänkler genießen bei 2,75 Metern Radstand eine Beinfreiheit, wie sie auch auf einer elektrischen Skateboard-Plattform noch selten ist in dieser Klasse. Und der Fahrer sitzt in einem Cockpit, das den ID.4 einmal mehr zu einem digitalen Amateur mit beschränkter Ergonomie stempelt.

Nicht umsonst prangt vor der Mittelkonsole ein XXL-Bildschirm und über dem Lenkrad noch ein zweites Display, das brillanter ist, mehr Informationen bietet als das Mäusekino der ID-Modelle. Und so weit oben und vorne, wie es installiert ist, erübrigt sich auch schon die Frage nach dem Head-up-Display, auf die sie in Guangzhou ohnehin (noch) keine Antwort haben.

Dafür allerdings haben sie ein Gimmick eingebaut, wie es das wohl nur in China gibt: Während Europäer oder Amis bei ihren klimatisierten Ablagen allenfalls zwischen lauwarm und leicht gekühlt unterscheiden können, hält das Thermofach zwischen den Vordersitzen des Aion V Temperaturen von minus 18 bis plus 50 Grad. Da bleibt die Iced Latte im Sommer tatsächlich eiskalt, und der Take-Away-Burger kommt heiß auf den Tisch.

Dazu gibt es einen Antrieb und vor allem Akkus, die mehr als konkurrenzfähig sind – erst recht, wenn der Preis wie kolportiert tatsächlich deutlich unter 35.000 Euro starten soll. Denn die im Bug montierte E-Maschine leistet 204 oder 224 PS und erlaubt immerhin 180 km/h und im Boden stecken Lithium-Ionen-Zellen mit 75 kWh für bis zu 521 Norm-Kilometer.

Während der Aion V damit noch im Mittelfeld des Markts fährt, rückt er spätestens an der Ladesäule in die Spitzengruppe. Denn 180 kW DC-Leistung bieten in dieser Klasse bislang die wenigsten Konkurrenten. Dafür allerdings ist an der Wallbox bereits bei 11 kW Schuss. In China hat er übrigens einen noch längeren Atem, kommt auch mit 90 kWh und schafft dann über 700 Norm-Kilometer.

Beim Fahren gibt's für Europa allerdings noch ein bisschen was zu tun. Denn wie die meisten Chinesen ist auch der Aion V nicht eben auf stramm und präzise, sondern hat eine familienfreundliche Abstimmung, die ihren Reiz eher im Ankommen hat als im Unterwegssein. Doch weil die Basis zumindest einen soliden Eindruck macht, ist das nichts, was auf dem Weg gen Westen nicht noch justiert werden könnte. Zumal beim Mutterhaus GAC im riesigen R&D-Center unter den mehr als 6000 Ingenieuren und Entwicklern genügend Langnasen sind, die schon für die passende Abstimmung sorgen werden.

Und sie dürften einiges zu tun bekommen. Denn natürlich wissen auch die Chinesen, dass ein Auto allein nicht reicht, um hier den großen Reibach zu machen, und dass die Verkehrswelt eben nicht nur im SUV zu ertragen ist. So wie VW zum ID.4 auch einen ID.3 anbietet, gibt es deshalb neben dem Aion V auch einen Aion Y, der mit seinen 4,54 Metern zwar ein paar Fingerbreit kürzer ist als das SUV, innen aber ähnlich geräumig wirkt.

Die Hinterbänkler sitzen genauso gut und der Kofferraum ist fast gleich groß. Den größten Unterschied merkt deshalb der Fahrer, weil der Y noch eine halbe Generation hinterherhinkt und deshalb ein leicht anderes Cockpit hat. Das Sekundär-Display direkt im Blickfeld ist größer, aber weniger hochauflösend, und auf dem Lenkrad gibt es statt der Kugelwalzen von Tesla noch Sensorfeder, die an VW erinnern und leider genauso unsensibel sind.

Unter dem Blech dagegen sind sich V und Y so nah wie die Buchstaben im Alphabet: Der Motor ist hier wie dort der gleiche. Genau wie die 180 km/h Spitze. Und der Akku nutzt die identische Technik. Zwar hat er – das Auto ist schließlich auch kleiner und schnittiger – nur 63 kWh, kommt aber trotzdem 430 Kilometer weit und lädt ebenfalls mit bis zu 180 kWh.

Auch die Abstimmung ist ähnlich – weich, komfortabel und unaufgeregt gibt der Y den elektrischen Blutdrucksenker, und der Puls schießt nur dann in die Höhe, wenn sich der Fahrer vor einer Kurve mal zu sehr verschätzt und plötzlich doch ein bisschen engagierter lenken und bremsen muss.

Apropos Bremsen: Das geht natürlich auch bei den Chinesen erst mal per Rekuperation, wobei GAC dafür sogar vier Einstellungen kennt, von denen allerdings keine fürs One-Pedal-Fahren bis zum Stillstand reicht.

Während der Aion V bei uns – vermutlich im Sommer 2025 – seinen großen Auftritt haben soll, wird es den Aion Y nur in ausgewählten Ländern geben. Ob Deutschland dazugehört, ist noch nicht einmal entschieden. Macht aber nichts. Denn daheim in Guangzhou läuft sich als Dritter im Bunde bereits der Aion UT warm, der als bezahlbarer elektrischer Kleinwagen für unter 30.000 Euro 2026 ganz sicher auch zu uns kommt und dann dem bis dahin wohl endlich präsentierten VW ID.2 ans Leder will. So oder so ist der Aion V deshalb nicht auf sich alleine gestellt.