Alpine A110 R gegen Porsche 718 Cayman GTS 4.0 Vergleichstest

Womit wir wieder bei unserer eigentlichen Idee der Geschichte wären: sportliche Coupés mit 3,5 bis 3,7 Kilogramm pro PS. So die Idee, die eigentlich mit drei Autos geplant war. Zum einen das aktuell leichteste auf dem Markt, die Alpine A110 R. Dann der nun in Rente gehende Verbrenner-Porsche 718 Cayman GTS 4.0 und der Audi TT RS. Alle drei zwischen 3,6 und 3,7 Kilogramm pro PS, preislich mit rund 100.000 Euro nah beieinander, 300 bis 400 PS stark.

Der Audi war angefragt, die Ingolstädter hatten letztes Jahr noch die finale Iconic Edition rausgehauen. Doch die Audianer winkten ab, keine Tests mehr, nur noch "weiche" Geschichten. Schade, wäre bestimmt ein schöner Ausstieg für das Fünfzylinder-Coupé geworden.

Apropos, die Alpine ist hier quasi auch auf ihrer letzten Runde, die Französin wird, na, was wohl, elektrisch. Vorher muss sie aber noch mal gegen die Klassen-Benchmark ran, den Cayman GTS 4.0. 100 PS und 368 Kilogramm liegen zwischen den beiden. Was wird fahrdynamisch mehr entscheiden? Gewicht oder PS? Genau der Frage müssen sich die beiden stellen.

Wie erwähnt, die Alpine ist richtig leicht, 1066 Kilogramm. Der Porsche wiegt 1434 Kilogramm, hat dafür aber 100 PS und 2,2 Liter Hubraum mehr. Die A110 R ist optisch wie technisch ein echtes Rennstreckengerät, der 718er der Alleskönner. So war das zumindest bisher, wir sind gespannt, wer auf dem Lausitzring besser aussieht.

Zuvor werden die Karten auf den Tisch gelegt: Wer hat was in Sachen Technik zu bieten? Fangen wir bei der Alpine an. Insgesamt 34 Kilogramm brachte die Diät gegenüber der A110 S. Auf den ersten Blick nicht die große Abmagerungskur. Doch das Ding war ja schon ein Leichtgewicht, man speckte quasi in Details ab. Carbonfelgen, minus 12,5. Fronthaube, Dach und Motorabdeckung, 6,6. Carbonschalensitze, 5,0. Gurte, 1,5. Auspuff, 3,9 Kilogramm.

Leistung? Die von Renault bekannten 300 PS aus dem 1,8-Liter-Turbo-Vierzylinder. Mehr Invest dafür beim Chassis: Man verbaute steifere Stabis, ZF-Gewindefahrwerk mit Federn und Helperfedern von Eibach. Zudem änderte man das ESP und packte Michelin Cup 2 auf Carbonfelgen. Innen? Mikrofaser für die Armaturentafel, Alcantara-Volant, viel Dämmung raus (–8,9 kg), Türschlaufen wie im 911 GT3 RS, extrem schalige Sabelt-Carbonsitze. Am Heck einen Flügel mit Schwanenhals-Halterung drauf, fertig.

Die Radikalität hat seinen Preis, 109.950 Euro, fast doppelt so viel wie eine Basis-A110. Der Porsche? Günstiger! Wie bitte? Ja, 90.958 Euro, aber ohne fahrdynamische Extras und mit Handschaltung. Doppelkupplungsgetriebe und Keramikbremse kosten rund 10.500, die Schalensitze noch mal 5355 Euro, so ist man quasi gleichauf mit der Alpine. Motor? Mittelmotor-Layout mit dem bekannten Sechszylinder-Boxer, der hier noch ohne Turbounterstützung hochdrehen darf. Innen? Alcantara sorgt verlässlich für sportives Ambiente. Die etwas unmodern analogen Instrumente passen perfekt.

Genug von Schaltern und Technik, rein in die Hütten und ab auf die Piste. Auf dem Weg zum Lausitzring noch ein bisschen über Landstraßen und Autobahn turnen. Wie üblich rasselt der Boxer im Heck ganz wunderbar, der Sauger hat bei niedrigen Touren natürlich nicht den Druck des Turbos in der Alpine, doch spätestens, wenn man ihn ausdreht und das vier Liter große Aggregat richtig fordert, legt er noch mal ordentlich zu. Dieses Sahnetriebwerk hängt so unmittelbar am Gas wie die Nadel des Drehzahlmessers.

Dazu das stets je nach Fahrprogramm flink und schlau agierende Doppelkupplungsgetriebe. Dessen Paddel liegen so gut zur Hand, dass der Schaltspaß zum Fahrspaß automatisch dazugehört. Genauso die tiefe Sitzposition, das Feedback von der Bremse, du spürst einfach alles, gefühlsecht, Sie wissen schon.

Kurven? Ein Träumchen. Der Porsche wird mithilfe von Torque Vectoring am Kurvenausgang schon mal sanft geradegestellt, beim Hineinbremsen in eine abschüssige Hundskurve wird die Linie gehalten, feines Übersteuern, wer kann, will, alles in Perfektion.

Das kann diese Alpine auch alles, die A110 R verschmilzt fast noch einen Tick mehr mit dem Asphalt. Das sind keine Wortspiele, das ist wirklich so. In der Lenkung spürst du beinahe jeden Stein, du fühlst dich noch näher am Asphalt sitzend. Okay, das Triebwerk schnauft zwar ordentlich, hohe Drehzahlen und frühes Zurückschalten sind für die Französin dennoch fremd. Bei ihr geht es um Ladedruck und frühes Gaswegnehmen. Das Ansprechverhalten hat etwas Telepathisches, die Kraft der 300 PS steht stets präsent im Raum, das Chassis könnte aber deutlich mehr Power vertragen.

Die A110 R lebt mehr von ihrem Handling. Dieses dezente Eigenleben bügelt Fehler aus, bevor sie entstehen, aber es dämpft gleichzeitig das Hochgefühl, alles selbst richtig gemacht zu haben. Die Alpine lässt mehr Freiraum als der Cayman, die Interaktion zwischen Mensch und Maschine beherrscht sie besser. Die Lenkung mag stößiger und direkter sein – aber sie ist eben auch kommunikativer und transparenter.

Autobahn? Hier liegt der Cayman vorn, mit 250 in eine schnelle Links geht mit dem Porsche total entspannt. Da hat der Alpine-Fahrer deutlich mehr Schweißperlen auf der Stirn, muss bei Topspeed mehr lenken. Man spürt schon, die R ist voll auf Rennstrecke gepolt ist. Also ab auf den Ring.

Der Boxer gräbt sich wunderbar fleischig übers Drehzahlband, sägt brunftig in die Siebentausender. Die drei Geraden sind ein Hochgenuss, Kurven die Erfüllung. Der Cayman lässt sich wie eh und je unbeschwert durch Kurven schmeißen. Seine Vorderachse verträgt irrwitzig viel Einlenkschärfe, die Hinterachse lässt sich leicht triezen.

Die Alpine geht hingegen früher und näher ans Limit, ihr Handling ist noch besser austariert, Lenkung und Bremse sind spürbar mitteilsamer. Kurven werden mit der Genauigkeit einer CNC-Fräse bearbeitet, verweben sich zu einem fließenden Ideal der Linie. Oh Mann, wenn der Motor noch 80 PS mehr hätte, der könnte hier Supersportwagen bügeln. Am Ende düpiert er heute nur den 718 Cayman GTS 4.0. Was aber schon ein Ausrufezeichen ist, zumal mit gleichem Leistungsgewicht.