Aston Martin, Rolls-Royce, McLaren, Bentley, Jaguar: Cabrios im Winter-Test

Wir könnten hier Ski fahren. Entscheiden uns dann aber doch für Schlitten. Heiße Schlitten made in Great Britain. Mit Rodelbahnen aus Asphalt, Einkehrschwüngen an der Tanke – und der für Wintersport üblichen ausgebufften Technik.

Als da wären: der McLaren 765LT Spider. Und der neue Bentley Continental GTC Speed. Und der Aston Martin DBS Superleggera Volante mit seinen 725 PS. Wie gesagt, Wintersport ist ja bekanntlich eine Materialschlacht.

Nicht zu vergessen der Rolls-Royce Dawn und ein Jaguar F-Type R Cabrio. Man mag es kaum glauben, aber: Mit 571 und 575 PS sind diese beiden die schwächsten Vertreter in unserem Quintett. (Zehn Cabrios mit Fahrspaßgarantie)

In der Mitte liegt der Bentley mit seinem 659 PS starken W12, Aston und McLaren knacken die 700er-Marke mit 725 beziehungsweise 765 PS. Jag und Macca setzen auf Achtzylinder – die Kollegen aus Coventry hauchen ihrem Fünfliter mittels eines Kompressors Leben ein, der Vierliter im 765LT Spider ist doppelt turbogeladen.

Auch die drei Zwölfender in DBS, GTC und Dawn setzen auf Doppeldruck. Und irgendwie drängt sich gerade ein Begriff aus der Schulzeit auf: der Aggregatszustand. Der ist (noch) kalt, was die Aggregate der fünf Performance-Briten angeht. Und er ist fest, was den Niederschlag in der Umgebung angeht. Neuschnee! Dazu strahlender Sonnenschein – also schwups die Stoffverdecke runter und ab die Post!

Wir starten mit dem Aston Martin. Die leicht schlammige Außenfarbe nennt sich Minotaur Green und harmoniert perfekt mit den schwarzen Ledersitzen mit neongelber Kontrastnaht.

Schöne Autos bauen konnten sie bei Aston Martin schon immer. Richtig gute Autos bauen zum Glück auch – besonders, seit AMG seine Finger mit im Spiel hat. Wir lassen uns durch die leicht nach oben schwingende Tür ins Innere des mindestens 317.400 Euro teuren Traumsportlers gleiten, denn dort wird die Verwandtschaft besonders deutlich.

Der DBS trägt das Infotainment aus der letzten Comand-Generation auf. Nicht mehr ganz zeitgemäß, aber irgendwie nostalgisch vertraut und mit dem anderswo längst verflossenen Drehdrücksteller astrein bedienbar. Darum geht es uns aber nur am Rande.

Besonders interessiert uns der rot illuminierte Knopf zentral im Armaturenträger direkt unter der Analoguhr. Der erweckt nämlich einen 5,2 Liter großen V12 Biturbo zum Leben – und zwar mit einer akustischen Vehemenz, dass die Kunden an unserer Tanke kurzzeitig dem Erdmännchen-Phänomen verfallen: Köpfe recken sich, Blicke gehen in unsere Richtung. Aber keine Angst, wir sind keine Fressfeinde – höchstens auf der Autobahn. Heute wollen wir nur cruisen; die Landschaft genießen, das Auto, die Sonne.

Mit der vierflutigen Titanabgasanlage ist das mit dem Genuss natürlich so eine Sache. Man muss schon einen speziellen Fetisch haben, um das als Erholung zu definieren. Haben wir zum Glück – und viele Passanten scheinen diesen mit uns zu teilen. Die 900 Newtonmeter wollen unter diesen Bedingungen natürlich mit Samthandschuhen angefasst werden. Winterreifen, kalte Temperaturen, vereinzelt noch Eis auf der Straße. Da lassen wir die elektronischen Fahrhelfer lieber mal an.

Der Zwölfender beherrscht zum Glück auch Souveränität, nicht nur Hektik und den Hang zur Bestzeit in jeder Landstraßenkurve. Er könnte natürlich, dafür haben sie ihn schließlich in Front-Mittelmotor-Lage schwerpunktseitig hinter die Vorderachse gepackt, die Achtstufenautomatik von ZF gewichtsgünstig transaxelig im Heck versteckt und in eine ultraleichte Carbon-Antriebswelle investiert.

Ganz so konsequent sportlich geht man es bei Bentley nicht an, denn auch wenn der neue GTC Speed das schnellste Cabrio des Hauses ist, so will er sich doch stets eine gewisse Eleganz und Noblesse erhalten. Das zeigt sich schon an der unkonventionellen Konfiguration in Violett metallic – die Farbe nennt sich "Damson" – mit passendem zweifarbigem Leder.

Das Interieur wandelt auf einem gefährlich schmalen Grat: nobelste Materialien und perfekte Verarbeitung auf der einen Seite, Lenkradknöpfe aus dem VW-Konzernregal auf der anderen. Die britische Noblesse überwiegt aber zum Glück.

Wichtiger ist ohnehin, was vorn im Bug steckt: ein urwüchsiger W12, der eigentlich aus zwei VR6-Motoren besteht – also ein sogenannter unechter W12. Seine 659 PS fühlen sich um keinen Deut schwachbrüstiger an als die 725 PS im Aston. Liegt daran, dass der Conti seinen Vortrieb auf alle viere verteilt.

Das gilt übrigens auch für die Lenkung, denn die Hinterräder des Bentley schlagen im niedrigen Geschwindigkeitsbereich gegenläufig um bis zu fünf Grad ein, bei höheren Tempi gleichsinnig. Das verkleinert einerseits den Wendekreis und fördert die Agilität, stabilisiert die Fuhre zudem bei Richtungswechseln im hohen Geschwindigkeitsbereich.

Die adaptiv dämpfende Luftfederung und der Doppelkuppler wurden einen Tick sportlicher konfiguriert, mittels E-Differenzial an der Hinterachse und Torque Vectoring lassen sich sogar Leistungsübersteurer zelebrieren. Die 440er-Carbonbremsanlage ist optional und frisst ein weiteres, 11.890 Euro großes Loch ins Budget.

Warum nur optional? Darum: Carbonbremsen können gern mal mit Schleifgeräuschen unangenehm auffallen. Da sind wir wieder beim Spagat zwischen Sport und Eleganz. Den beherrscht der GTC Speed übrigens auch offen bei Minusgraden. Die Heizung umhüllt den Fahrer mit muckeliger Wärme. Und wem es immer noch zu sehr zieht, der stülpt in 19 Sekunden das perfekt gedämmte Stoffverdeck drauf.

Nach all dem überschwänglichen Luxus werden wir jetzt bodenständig. Wobei das fast schon vermessen ist, denn wir sprechen nach wie vor über ein 136.040 Euro teures Auto: das Jaguar F-Type R Cabriolet. Das Topmodell der 2020 überarbeiteten Baureihe fasziniert uns jedes Mal wieder mit seinem 575 PS starken Kompressor-V8. Fünf Liter Hubraum, das ist eine ganze Milchtüte mehr als beim McLaren. Der Jag kommt zu keiner Zeit so feingliedrig daher wie andere, aber gewinnt Herzen mit seiner Dampfhammer-Mentalität, die wir genießen sollten, solange es solche Autos gibt.

Wobei ihm das Facelift und vor allem der OPF einen ganzen Teil seiner brachialen Art genommen haben. Wir erinnern uns noch an den Vorfacelift-Dauertester, der vor vielen Jahren die SPORTS-CARS-Redaktion erfreute. Damals waren beim Kaltstart in der Tiefgarage Ohrenstöpsel empfehlenswert, sonst drohten gefühlt bleibende Schäden am Trommelfell.

Heute ist das anders. In diesem Umfeld sticht der F-Type gegen DBS und 765LT nicht heraus, markiert die goldene Mitte. Die Fahrleistungen können sich derweil sehen lassen. Mit Bentley und Aston Martin kommt er gut mit, nur in Sachen Vmax ist bei glatten 300 km/h Schluss. Der McLaren ist eine komplett eigene Liga, der Rolls will es gar nicht so hektisch.

Innen versprüht der Jaguar einen soliden Charme. Die Verarbeitung haben sie mittlerweile toll hinbekommen, die Materialien fühlen sich hervorragend an, und seit der Überarbeitung ist auch das Infotainment auf dem neuesten Stand. Die ausfahrenden Lüftungsdüsen über dem Display sind ihm erhalten geblieben.

Der McLaren geht an die Sache ganz anders ran. Infotainment ist nicht mehr als ein notwendiges Übel, Sitzheizung auch. Knöpfe am Lenkrad? Hock dich lieber wieder in deine Alcantara-Sänfte. Nackte Kohlefaser am nahezu perfekten Volant will der LT-Bändiger sehen, einzige Bedienung ist die feststehende Schaltwippe hinter dem Lenkrad. Und ja, diesmal schreiben wir bewusst Wippe und nicht Paddel. Hier liegt nämlich der kleine, aber feine Unterschied.

Bei McLaren ist das Ganze aus einem Teil gefertigt, links ziehen schaltet runter, links drücken schaltet hoch. Rechts ziehen schaltet hoch, links drücken schaltet runter. Verwirrend? Nur in der Theorie. Praktisch geht einem das schneller in Fleisch und Blut über, als einen dieses Geschoss von 0 auf 100 katapultiert. Das wären übrigens 2,8 Sekunden – nur der Form halber.

Der Vierliter direkt hinter dem Fahrer macht ohne Dach noch ungefilterter Rabatz, das ausladende Flügelwerk wirkt im winterlichen Skigebiet so fehl am Platz wie die Queen bei Frauentausch. Der LT Spider ist eine einzige Show. Immer! Auch wenn er nur an die Tanke rollt. Sobald der sprithungrige Fahrer die Scherentür öffnet, ist das Aufgeschau groß.

Wenn er die 765 PS wieder zum Leben erweckt und die vier Titan-Endrohre um die Wette brüllen, sowieso. Am meisten Eindruck macht der 765 übrigens ganz früh am Morgen. Wenn das Thermometer zweistellige Minusgrade zeigt, alles von der Nacht schön zugefrostet ist und du auf den Startknopf drückst. Dann ist plötzlich ganz Kempten wach.

Zweiter Tag. Auf dem Parkplatz vor der Abfahrt diskutiert das Team gerade, wer nun den Rolls-Royce und wer den McLaren nimmt. Da erkundigt sich ein  zufällig vorbeikommender Passant: "Habt ihr zu viel Geld?" Haben wir leider nicht – aber zwei Tage Zeit, so zu tun, als ob. Also los.

Der Rolls-Royce Dawn wäre in diesem Vergleich fast ein Fremdkörper, gäbe es nicht den Bentley als Bindeglied zwischen ihm und den Supersportlern. Aber sei’s drum, der Rolls-Royce schwebt erhaben über allem. Leistung? Hat er. Preis? Vorhanden. Beschleunigung? Ach, geh mir doch aus der Sonne mit deinen profanen Stammtischvergleichen!

Schon die hinten angeschlagenen Türen machen ihn elitär. Der Umstand, dass kleine Menschen diese nicht per Hand schließen können, sogar noch mehr. Deshalb hat Rolls-Royce nämlich zwei Knöpfe an der A-Säule versteckt, mit denen sich die Pforten vollelektrisch schließen lassen.

Die stets horizontalen Nabendeckel, der seidige und kaum hörbare V12, die filigranen Instrumente. Alles am Dawn ist ein Highlight. Na gut, über das BMW-iDrive hüllen wir mal den Mantel des Schweigens. Selbst die superreichen Fahrer von Aston und Bentley oder Rolls müssen sich heute der Großserien-Gleichteilpolitik beugen.

Und wie fährt sich so ein Rolls nun? Gar nicht – er schwebt. Das ultradünne Lenkrad ist ellenlang übersetzt und hat nahezu keine Lenkwiderstände, das Fahrwerk bügelt trotz 20-Zoll-Rädern nahezu alles unmerklich weg, und eingebaut wie in einer mittelalterlichen Burg fühlen wir uns ohnehin. Ein krönender Abschluss zweier außergewöhnlicher Tage. Traumhafter Tage, um genau zu sein.