Audi A5 e-hybrid quattro gegen BMW 330e xDrive: Test

Doch auch wenn es sich beim Fahren herrlich elektrisch anfühlt und der neue Audi A5 e-hybrid ein "E" im Kennzeichen trägt: Er ist gar kein Elektroauto und deshalb unschuldig. Ganz im Gegenteil. Die oben genannten Fahrwerte sind herausragend, da stimmt alles!

Im A5 steckt schließlich "nur" Plug-in-Hybridtechnik – diese ist jedoch vom Allerfeinsten. Unter diesen Vorzeichen sind über 100 Kilometer E-Reichweite beachtlich. Wir verraten an dieser Stelle auch gleich: Das Auto fährt sensationell gut, läuft sparsam und tummelt sich dank seiner E-Reichweite in der günstigen 0,5-Prozent-Dienstwagenliga.

Er hat nur eine Schwäche. Die heißt BMW 330e und baut sich vor dem Audi mit sehr ähnlichen Anlagen auf. Auch der 330e verknüpft Verbrennertechnik mit einer satten Portion Hochspannung unter der Haube. Knapp unter 100 Kilometer Reichweite per Akku und sehr leise 140 km/h Vmax sind hier das erstaunliche Ergebnis. Welcher von diesen beiden Doppelherzen der bessere Kauf ist, klärt unser Vergleichstest.

So wie in den Grundfesten ähneln sich 3er und A5 auch in Technik und Fahrwesen. Jeweils ein Zweiliter-Turbobenziner arbeitet mit einer E-Maschine im Getriebe zusammen. Bei BMW kommen im System 292 PS heraus, der Audi liefert 299 PS. Beide Autos übertragen ihre Kräfte über Automaten an alle vier Räder.

Wichtige Unterschiede: Im Audi arbeitet ein Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe, im BMW sortiert eine konventionelle Achtstufenautomatik die Drehmomente. Die schaltet im Kickdown schneller herunter, die Doppelkupplung des Audi dagegen erlaubt ein kantigeres, wacheres Anfahrgefühl beim sehr schnellen Ampelspurt.

In den Fahrleistungen wirken sich die kleinen Unterschiede kaum aus. Durchzugs- und Sprintwerte liegen auf einem Niveau, in der Höchstgeschwindigkeit rennt der Audi dem BMW jedoch deutlich davon. Auch in umgekehrter Richtung hat der Audi die Nase vorn – er bremst sowohl mit kalter Anlage als auch unter Wärmestress besser als der BMW. In Punkte gefasst sind die objektiv erfassten Differenzen aber letztlich marginal.

Das gilt auch für die gefühlten Eigenschaften. So wirkt der Audi über eine leichtgängigere Lenkung und geringere Aufbaubewegungen – trotz tatsächlich 180 Kilogramm Gewichtsunterschied – handlicher und williger beim Anlenken, dagegen spielt der BMW über seine zarte Eindrehtendenz bei Lastwechseln den spaßigeren, beherzteren Part.

Weiteres subjektives Unentschieden: Wo der Zweiliter des Audi weicher und besser schallisoliert wirkt, klingt der Vierzylinder im 330e unter Last und Drehzahl entspannter. Letzteres egalisiert der Audi dann wieder über eine feiner ansprechende Federung mit mehr Reserven auf groben Unebenheiten.

Für die elektrische Abteilung gilt: Sowohl 3er als auch A5 kommen (mit 83 und 96 Kilometern im Test) ähnlich weit, lassen sich extern per 11-kW-Wallbox-Anschluss wieder auf Stand bringen. Was die Lade- beziehungsweise Rekuperationsstrategie angeht, setzen Audi und BMW auf eine schlaue Lösung. Beide gewinnen Energie über intelligent integrierte Topografie- und Landkartendaten zurück. Insgesamt sind die von uns ermittelten Verbräuche – bei immerhin fast 300 PS – angenehm niedrig.

Hier wie da gibt es ein paar kleine Schrullen, die den Alltag nicht gerade erleichtern. Der Audi verschenkt viel Gepäckraum und Nutzbarkeit (trotz der sehr großen Heckklappe), weil die Akkus im doppelten Boden des Gepäckfachs lagern.

Und der BMW erschwert Fondpassagieren das Ein- und Aussteigen etwas – hier stört der ausladende Radhausbogen den ungehinderten Zugang. Sagen wir an dieser Stelle also: In ihren Eigenschaften liegen die beiden gleichauf – bis hierhin darf eine Kaufentscheidung also nach Geschmack und Image erfolgen.

Die entscheidenden Unterschiede liegen im Kostenkapitel. Wir dröseln auf: Für mindestens 65.200 Euro verkauft BMW den 330e xDrive, Audi verlangt für einen A5 e-hybrid quattro 220 kW ab 62.500 Euro. Ziehen wir die für den Test relevanten Extras hinzu, kehrt sich das stramm um.

Im Test-BMW stecken unter anderem das M- und das Innovationspaket, ein variables Fahrwerk sowie 19 Zoll große Räder. Ergibt unter dem Strich einen Kaufpreis von 73.820 Euro. Darin sind dann auch geringfügige Vorteile in der Fahrassistenz enthalten – der 3er kann nämlich ferngelenkt aus Parklücken heraus und in Lücken hinein rangieren.

Beim Test-Audi rechnen wir das MMI-experience-pro-Paket für 2280 Euro hinzu, addieren 8700 Euro für das Tech-pro-Paket (das leider an eine Leder-/Kunstlederausstattung für rund 3000 Euro gekoppelt ist), listen des Weiteren Kosten für Akustikverglasung und 20 Zoll große Räder auf. Macht am Ende deutlich teurere 78.905 Euro für den A5.

Und neben dem klaren Preisvorteil liegt der BMW auch noch in der Versicherung günstiger, verfügt über eine dreijährige Gewährleistung. Diese Posten in Verbindung mit der identisch günstigen Wartung machen den 3er letztlich zur preiswerteren Angelegenheit. Alles gut beim 3er also, BMW siegt. Und das ist bestimmt kein Witz.