Audi e-tron

Audi e-tron: Test, Elektroauto, Reichweite, Akku, SUV

Elektroantrieb im Härtetest

Das Elektroauto rückt zunehmend in den Fokus. Aber ist es auch schon langstreckentauglich? Ein Praxistest mit dem Audi e-tron.
In Sachen E-Mobilität tut sich etwas: VW will 2020 mit massentauglichen Stromern in Gang kommen, Hyundai und Kia bieten schon jetzt Autos mit realistisch über 300 Kilometern Reichweite an. Auch Audi ist mit dem dicken SUV e-tron dabei. Mit so einem Auto müsste doch auch Langstrecke möglich sein, oder? Wir machen den Test: Von Berlin aus starten wir an zwei verschiedenen Wochenenden in zwei unterschiedliche Richtungen – Hamburg und Wolfsburg.

Die theoretische Reichweite des e-tron ist 417 Kilometer

Theoretisch reicht es: Mit vollem Akku soll der Audi e-tron über 400 Kilometer weit kommen.

Der Audi e-tron360 PS stark, Allradantrieb, in 6,6 Sekunden von Tempo 0 auf 100 – und fast 2,6 Tonnen schwer. Allein der Akku wiegt knapp 700 Kilo. Mit einem Durchschnittsverbrauch laut WLTP von 26,2 bis 22,6 kWh/100 km sollte der e-tron mit seinem 95-kWh-Akku also auf dem Papier 358 bis 417 Kilometer (je nach Ausstattung) weit kommen. Wie weit ein E-Auto in der Praxis wirklich kommt, hängt von vielen Faktoren ab: den Außentemperaturen, der Geschwindigkeit, dem Beschleunigungsverhalten, der Topographie, anderen elektrischen Verbrauchern wie der Klimaanlage, der Stärke der Rekuperation (Energierückgewinnung beim Abbremsen) und natürlich der Verkehrslage – wenn beispielsweise häufiger Baustellen auf der Autobahn sind und man langsamer fährt, sinkt auch der Verbrauch merklich.

Bei der Ladeinfrastruktur gibt es viel Nachholbedarf

Wer eine freie Schnellladesäule erwischt, hat richtig Glück; es gibt nur rund 1500 in ganz Deutschland. 

Ist der Akku allerdings erst mal leer, können beim Laden Stunden vergehen. Das hat jeder E-Autofahrer im Hinterkopf; und daher natürlich die Sorge vor der Strandung im stromlosen Nirgendwo. Und dann ist da noch der Faktor Ladesäule: 8445 waren in Deutschland im April 2019 registriert, davon rund 1200 im Osten und 7200 im Westen – ein ziemliches Ungleichgewicht! Auch wenn große Unternehmen wie Ionity (beteiligt sind unter anderem Daimler, BMW und VW) ein Schnellladenetz an deutschen Autobahnen aufbauen und sich ebenfalls viele Städte bemühen, ist das noch zu wenig. Nur ein gutes Achtel aller Lademöglichkeiten sind Schnellladesäulen, bei anderen Stationen dauert es je nach Auto zig Stunden, bis der Akku voll ist. Dazu kommen Probleme durch zugeparkte und besetzte Ladesäulen, undurchsichtige Tarife, verschiedene Zugangsarten (Aktivierung per Karte, App oder andere).

Roland Wildberg: Nach stundenlangem Laden bin ich geladen

▶︎ Etappe 1: Berlin-Hamburg (285 Kilometer). Außentemperatur: 10 Grad. Höchstgeschwindigkeit: 150 km/h. Offiziell sollen 350 Kilometer möglich sein, teilt das Display bei Abreise mit. Aber mit Heizung und flotter Fahrt (140 km/h, manchmal schneller) sackt die Prognose deutlich ab. Auf der Hinfahrt reicht es nicht ganz bis Hamburg, ich lasse mich vom Navi zu einer einsamen Raststätte dirigieren. Das funktioniert gut. Was dagegen noch nicht funktioniert: die Ladekarte, die Audi mitgeliefert hat. "Tut mir leid, versuchen Sie es bitte über die App", sagt die Frau von der Hotline zerknirscht. Nach Laden der App und Eingabe der Kreditkartendaten fließt der Strom – der Audi kriegt in knapp einer Stunde Nahrung für weitere 80 Kilometer.
Und hier wird deutlich: Laden bedeutet viel tote Zeit, die man irgendwie füllen muss. Was macht man in Gudow an der A24 in einer öden Stunde? Einen überteuerten, schlechten Kaffee trinken. Aber danach bleiben immer noch 50 Minuten. Es regnet nicht, also gehe ich im Kiefernforst spazieren, besichtige die Autobahnbrücke und das Motel gegenüber. Nach der Ankunft in Hamburg bin ich noch einige Kilometer im Umland unterwegs, vor der Abfahrt nach Berlin muss der Akku erneut vollgeladen werden.
▶︎ Etappe 2: Hamburg-Berlin (285 Kilometer). Außentemperatur: 6 Grad. Höchstgeschwindigkeit: 120 km/h. In Hamburg steuere ich eine CCS-Ladesäule an – zum Schnellladen. Die Ladekarte wird akzeptiert, der fast leere Akku in 1,5 Stunden vollgestopft. Erneut drängt sich das Problem auf: Wie schlägt man die Zeit an einem kühlen Frühjahrsabend tot? In meinem Fall: Man sucht einen Imbiss und tankt ebenfalls. Die Qualität ist zweitrangig. Zurück an der Ladesäule dann die Überraschung: Die Reichweitenanzeige meldet nur 285 Kilometer. Wie das? Ist die Stromqualität in Hamburg auch zweitrangig?
Ich fahre los, doch leider kommt nach wenigen Kilometern die nächste Überraschung: Noch in Hamburg "rutscht" die Reichweitenprognose auf 255 km. Scheinbar ohne Grund. Audi gibt mir später auf Nachfrage Rückmeldung: Sie ist mit dem Navi gekoppelt. Sobald ich eine Tour eingebe, errechnet das Gerät anhand der Strecke die Reichweite neu. Das erklärt, warum sie bei einer langen Autobahn-Tour prompt um 50 Kilometer sinkt. Ich schaffe es also nicht in einem Rutsch nach Hause. Und es ist bereits 21 Uhr. Also geht es los, mit eher langsamem Tempo (maximal 120 km/h) gen Osten. Kurz vor Berlin ist die 50-Kilometer-Reichweitenmarke unterschritten, die Elektronik schlägt Alarm. Das Navi hilft bei der Strom-Suche. Leider sind Schnellladesäulen darauf nicht sehr deutlich erkennbar. Es ist inzwischen nach Mitternacht. Zum Glück ist die Ladesäule in Hohen Neuendorf (20 Kilometer nördlich von Berlin) unbesetzt. Die Ladekarte wird akzeptiert, beim dritten Versuch registriert auch das Auto den Stecker.
Es ist halb eins, als der Kontakt geschlossen ist. Und nun? Der Strom fließt hier so langsam, dass man die Elektronen förmlich tropfen hört. Ich stelle die Sitzheizung auf volle Leistung, fahre die Rückenlehne nach hinten und nicke ein. Irgendwann schrecke ich hoch. Schon Morgen? Nein – es ist 1:41 Uhr, die Außentemperatur beträgt knapp sechs Grad (innen sind dank Sitzheizung gut 20 Grad), und das Display meldet eine Reichweite von 68 Kilometern! Die Ausbeute ist zwar lächerlich gering, aber für die Heimfahrt reicht's. Wenn nur das Auto den Stecker freigäbe! Ich zerre dran, ich wiederhole die Abmeldung, ich rede ihm gut zu, ich tobe – keine Chance. Das Auto ist zwar geladen, bleibt aber an der Leine. Die Anzeige "Störung" erscheint. Auch ich bin nun so richtig geladen. Wo ist die Heckenschere? Nach dem dritten Versuch dann die Idee: Die bei Audi rechnen vielleicht nicht damit, dass man im Fahrzeug so lange abwartet, bis wieder Saft im Akku ist?
Probehalber schließe ich den Wagen ab und wieder auf. Und prompt spuckt der e-tron brav den Stecker aus. Man muss es nur wissen. Ich verstaue das Kabel, steuere schlaftrunken nach Hause. Für mich ist in nächster Zeit Stromsperre.

Christopher Clausen: Unter Strom stehen? Das Auto ja, ich nicht!

▶︎ Etappe 1: Berlin – Wolfsburg (223 km). Außentemperatur: 23 Grad Höchstgeschwindigkeit: 140 km/h. Laut Display sollte ich bei Ankunft in Wolfsburg noch mindestens 50 Kilometer weit fahren können – hoffentlich stimmt das. Der Audi hat Verkehrszeichenerkennung und einen adaptiven Tempomaten. Heißt: Er hängt sich an den vorausfahrenden Verkehr, erkennt Tempolimits und weiß dank schlauer Vernetzung schon früher als ich, wann er ausrollen kann und gibt deutlich sanfter Gas als ich. Das fühlt sich entspannter an, als man anfangs denkt. Sobald es kein Tempolimit mehr gilt, stellt der Audi automatisch 130 km/h ein. Die halte ich auch ein, nur auf den letzten Kilometern beschleunige ich mal auf 140 – man muss ja auch mal was wagen. Die Straßen sind Samstag vor Ostern frei, nur einige Baustellen bremsen uns aus. Vorteilhaft: Durch die Passagen mit 80 km/h sinkt der Verbrauch – und die Reichweite steigt. Am Ende stehen sogar noch 100 Kilometer Restreichweite auf der Anzeige – vorausgesetzt, ich fahre weiter so entspannt.
Mein Vorteil: Der VW-Konzern hat eine E-Tankstelle aufgebaut, an der man kostenlos laden kann – sogar schnellladen mit 50 kWh. Der Platz ist glücklicherweise frei, der Fahrer eines e-Golf, der fünf Minuten später kommt, hat das Nachsehen – er muss an einer Wallbox nachladen, bei der es deutlich länger dauert. Der Audi-Akku ist nach rund einer Stunde wieder voll. Dennoch: Für den Familienbesuch lasse ich mich abholen – dafür muss extra wieder ein Auto gestartet werden, denn den öffentlichen Nahverkehr in Wolfsburg kann man vergessen. Absurditäten des aktuellen E-Alltags.

▶︎ Intermezzo: Familienbesuche (200 km) – Wolfsburg, Umland, Helmstedt. Nach einigen Familienbesuchen bleiben dem Audi vor der Rückfahrt noch 120 Kilometer Reichweite. In Helmstedt gibt es an einem Hotel eine Ladesäule mit Schnellladefunktion. 7,45 Euro kostet das Vollladen, eine Stunde später (in der Zwischenzeit steht noch ein Familienbesuch an) wartet der e-tron abreisebereit.
▶︎ Etappe 2: Helmstedt-Berlin (194 km). Außentemperatur: 22 Grad. Höchstgeschwindigkeit: 150 km/h. Durchschnittsgeschwindigkeit: 97 km/h. Durchschnittsverbrauch: 26,9 kWh. Auch bei der Rückfahrt bleibe ich meist brav bei 130 km/h, nach den Erfahrungen der Hintour stelle ich den Tempomaten auch mal auf 140 km/h. Und: Die Reichweite bleibt fast gleich. Das Glück bleibt mir hold, keine Staus oder stockender Verkehr, nur zwei kürzere Baustellen. Nach zwei Stunden bin ich zu Hause, mit 130 Kilometer Restreichweite. Der Audi kommt in der Redaktion an die Ladesäule – selbst wenn ich noch Strom bei mir vor der Haustür nachgetankt hätte, würden die Kosten insgesamt (Wolfsburger Gratis-Strom sei Dank) nicht mehr als 16 Euro betragen. Mit einem Diesel (7 Liter Durchschnittsverbrauch, 1,28 Euro/Liter) wären 55 Euro Treibstoffkosten für meine Tour Berlin–Wolfsburg-Helmstedt–Berlin angefallen – in Sachen Verbrauch bin ich echt günstig gefahren. Dafür kostet der Audi aber auch 106.000 Euro!
Das Fazit: "Langstrecke mit dem E-Auto kann gut gehen – muss aber nicht. Die im Vergleich zu Verbrennern reduzierte Reichweite und die etwas längere Ladedauer kann man mit entsprechender Planung verschmerzen – das immer noch dünne Ladenetz mit seinen Unwägbarkeiten aber nicht. Wenn E-Mobilität ab 2020 richtig durchstarten soll, muss hier schnellstens etwas geschehen. Problematisch bleibt überdies die Reichweitenangabe nach WLTP: Wie unser Test zeigt, wird sie durch äußere Einflüsse wie Temperatur, Tempo und Topographie derart stark verringert, dass sie allenfalls als theoretischer Wert aufzufassen ist. Und damit ist sie noch unzuverlässiger als die WLTP-Verbrauchsangabe von Verbrennungsmotoren."

Autoren: , Roland Wildberg

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