Audi RS 3/BMW M2: Test

Queres Versprechen

Dank leichterem Fünfzylinder und neuer Allrad-Abstimmung soll’s im neuen Audi RS 3 nun herzhaft quer gehen. Ein Vergleich mit dem M2.

Guido Komp

14. Juli 2017, 09:57 Uhr

Mit Fahrveranstaltungen ist es so eine Sache: Da präsentiert Audi das Facelift des RS 3 im Oman, findet auf dem staubigen Wüstenasphalt mit neu abgestimmtem Haldex-Allrad plötzlich zur Querdynamik, pulverisiert fast schon beiläufig die für die Hot-Hatch-Klasse magische 400-PS-Marke. Auf den breiten Wüstenserpentinen beschenkt der neue ESC-Sport-Modus selbst unversierte Fahrer mit beherrschbarem Quertrieb. Es klingt fast zu gut, um wahr zu sein. Stellt sich für uns nur die Frage, was von all dem querdynamischen Zauber auf dem griffigen Belag des frisch asphaltierten Sachsenrings übrig bleibt.

Die Gewichtsverteilung des Audi ist ausgewogener geworden

Schließlich ähnelt der renovierte RS 3 fahrwerkstechnisch auch weiterhin seinem softsportlicheren Vierzylinder-Bruder S3. Heißt: Radträger und Querlenker nach MQB-Muster, garniert mit strafferen Federn und Dämpfern. Der neue Alu-Fünfzylinder (baugleich mit TT RS) drückt nun 26 Kilo weniger auf die Vorderachse. Die Kopflastigkeit des Vorgängers soll damit passé sein. Auf der Waage verliert der Neue sogar ganze 33 Kilo, was die Masse ein wenig hecklastiger ausnivelliert und letztlich eine Gewichtsverteilung von 58:42 ergibt. Damit landet der RS 3 im Fenster seiner Vierzylinder-Geschwister S3 und VW Golf R. Klingt doch schon mal vielversprechend. Was man auch vom neuen Fünfzylinder sagen kann: Er erwacht nach kurzem Anlassgrunzen, um im Nachgang eine Knallsalve an die Wand der Tiefgarage zu schleudern. Schallwellen wabern links und rechts durch die Reihen geparkter Autos, und ein erstes Grinsen ist nicht zu unterdrücken. Sollen sich die Nachbarn bei Kollege Iglisch beschweren, der den RS 3 im Dynamic-Modus abgestellt und die infantile Kaltstart-Kakophonie mit offenen Auspuffklappen angezettelt hat.

BMW geht mit dem M2 einen grundsätzlich anderen Weg

Etwas Mut zusprechen schadet bei diesem Gegner gewiss nicht: Der BMW M2 ist als klassisches Sportcoupé zwar strenggenommen kein direkter Hot-Hatch-Konkurrent, wildert aber im gleichen Preis- und Leistungssegment wie der RS 3. Und das höchst erfolgreich: Dekoriert mit einem Vergleichstestsieg gegen Ford Focus RS, Mercedes-AMG A 45 und den Vorgänger-RS 3, schmückt den Münchner auch ein knapper Triumph über den RS 3-Bruder TT RS, der trotz überlegener Längsdynamik von seiner schlagartig nachlassenden Keramik-Anlage ausgebremst wurde. Was macht den Münchner so erfolgreich? Grundsätzlich fußt die BMW-Erfolgsformel auf anderen Prinzipien als jene von Audi: Unter die geweiteten Kotflügel schnallt sich der M2 die breiten Achsen und die Hinterachssperre des M4. Motorisch begnügt er sich dagegen mit dem modifizierten Großserientriebling des M 235i. Solide querdynamische Anlagen vor antriebsseitiger Extravaganz also, die den M2 zu einer der ehrlichsten Fahrmaschinen unser Zeit werden ließen. Ob sich der neue RS 3 endlich mit diesem Fahraktivisten messen kann?Genug der grauen Theorie, ab zum Sachsenring! Während sein Kaltstart noch jeder Lautmalerei spottet, gibt sich der neue RS 3 in Fahrt leicht domestiziert: Der RS-Auspuff (1000 €) sprotzelt beim Runterschalten und Gaslupfen nun etwas verhaltener. Allein den unverkniffen lauten Rülpsern beim Hochschalten ist kein Phon abhandengekommen.

Mit dem neuen Fünfzylinder ist der Audi bestens motorisiert

Dafür spielt der neue Fünfzylinder umso gewaltiger auf: Bis 2500 Umdrehungen noch etwas träge an der Sohle hängend, schnellt die digitale Drehzahlnadel mit Einsatz des vergrößerten Turboladers im Eiltempo gen Begrenzer, untermalt vom rauchigen 1-2-4-5-3-Sopran der "krummen" Reihe. Der Allrad-Traktionsversicherer quattro und die Launch Control sorgen für Blitzstarterlebnisse der besonders heftigen Art: Die Urgewalt des Vortriebs hebt die Front leicht aus den Federn und schießt den RS 3 nahezu schlupffrei aus dem Startblock. Mit 3,8 Sekunden für den Sprint auf 100 km/h unterbietet der Testwagen die Werksangabe um drei Zehntel und gewinnt bis 200 fast eine Sekunde auf den 367 PS starken Vorgänger. In den zu hoch montierten Sportsitzen wirkt die Beschleunigung noch impulsiver als in den Tiefen flacher Sportwagen. Das leichte Hochsitzgefühl birgt aber auch handfeste ergonomische Schwächen für große Fahrer, die sich das Knie an der Lenksäule stoßen und die Kopfstütze im Nacken spüren. Subjektiv fühlt man sich mit dem RS 3 nie derart verwachsen und als Einheit wie mit dem BMW M2.

Beim M2 ist alles der Fahrdynamik untergeordnet

Das dessen Cockpit im Vergleich mit der haptischen Wohlfühloase des Audi etwas angejahrt und einfacher verarbeitet wirkt – vergeben. Tief sitzend, die langen Haxen bequem ausgerichtet, konzentriert der BMW seinen Fahrer schon im Stand ganz aufs Wesentliche: das sportliche Fahren. Zu keiner Sekunde täuscht der M2 über seine Bestimmung: Der Reihensechser röhrt allzeit fordernd, um jedes noch so zaghafte Lupfen des Gaspedals mit entrüstetem Knurren durch die Endschalldämpfer zu kommentieren. Das Fahrwerk ohne Adaption bemüht sich erst gar nicht um Freundschaft mit langsamer Stadtzuckelei. Abgerichtet, um von kundiger Hand geführt zu werden, entlädt der M2 sein angespannt animalisches Wesen auf dem Sachsenring in entfesselter Fahrfreude: Wenn der Motor mit seiner Overboost-Axt die Drehzahlleiter emporrodet und der DKG-Doppelkuppler knapp vorm Wipfel bei 7200/min blitzschlagartig die nächste Übersetzung ins Getriebe hackt, ist jeder Gedanke an die überlegene Längsdynamik des RS 3 vergessen.

Weitere Details zu Audi RS 3 und BMW M2 finden Sie in der Bildergalerie.

Ja, der Audi RS 3 hat dazugelernt: Der leichtere Motor belebt die Vorderachse, sein Haldex-Allrad kann nun spürbar effizienter von hinten drücken. Für gewollte Quertreiberei auf griffigem Untergrund reicht es aber nach wie vor nicht. Das würde gar nicht so sehr stören, hätte man dem RS 3 dafür die fiesen Lastwechselreaktionen und seiner Keramikbremse ihre Nachlässigkeit abgewöhnt. So bleibt auch dieser Sieg für den BMW M2 reine Formsache. Vor allem, weil sich seine Fahrdynamik wirklich auf jeder Landstraße entfacht.