Im ersten Test strauchelte der neue Audi RS 5. Mehr GT als Sport, Untersteuern und so weiter. Ein gefundenes Fressen für den Lexus LC 500?
Im ersten Vergleich mit BMW M4 und Mercedes-AMG C 63 konnte der neue Audi RS 5 nicht wirklich überzeugen: viel zu komfortorientiert, auf dem Sachsenring nur unwesentlich schneller als der alte V8-RS 5 und Lichtjahre von seinen beiden Konkurrenten entfernt. Im Januar 2018 orderten wir erneut einen Audi RS 5 zum Test, und zufällig steht zur gleichen Zeit ein Lexus LC 500 in der Redaktionsgarage. Eine gute Chance für den Audi, sich in einem erneuten Vergleichstest zu rehabilitieren. Die Paarung klingt jedenfalls überaus spannend.
An der Kasse langt Audi so richtig heftig hin
Unglaublich teuer: Inklusive aller relevanten Extras kostet der RS 5 im Testwagen-Trimm 119.830 Euro.
Erst mal den Ingolstädter anschauen, die vom Urquattro inspirierten Kotflügelbacken anfassen, die feinen Lufteinlässe neben den Scheinwerfern inspizieren, übers Carbondach streichen. Das aufpreisfreie Nardograu steht dem RS 5 bestens. In den Radhäusern schicke Vollfräsräder in 20 Zoll, bespannt mit Hankook Ventus S1 evo2. Genau hierin besteht der sich später als sehr wichtig herausstellende Unterschied zum 2017er-Testwagen. Der trat damals auf Conti-Gummis an. Ansonsten ist der Wagen mit allen fahrdynamischen Extras versehen, die es optional bei Audi zu kaufen gibt: zum Beispiel das 5900 Euro teure RS-Dynamikpaket mit Dynamiklenkung, Sportdifferenzial, Sportfahrwerk plus mit Dynamic Ride Control (DRC) und die Anhebung der Höchstgeschwindigkeit auf 280 km/h. Dazu gesellen sich noch Keramikbremsen und die an schwarzen Endrohren erkennbare Sportauspuffanlage. Inklusive aller Annehmlichkeiten, die der graue RS 5 intus hat, stehen am Ende 119.830 Euro auf der Rechnung. Ein fetter Batzen Geld für ein aufgedonnertes A5 Coupé.
Der Lexus macht auf Avantgarde und vergisst das Gewicht
Unglaublich schwer: Der Lexus bringt 1959 Kilogramm auf die Waage – deutlich zu viel für einen Sportler.
Zumal unter dem Blech keine Wunderwerke stecken. Den 450 PS starken 2,9 Liter großen V6-Biturbo kennen wir vom Porsche Panamera, dazu gesellt sich bewährte quattro-Technik. Aber: Der Neue trägt weniger Speck auf den Rippen. 2012 stand der RS 5 noch mit 1812 Kilogramm auf der Waage, jetzt sind's gemessene 72 Kilo weniger. Da rollt auch schon der japanische Konkurrent aus der Garage – ein gelber "Captain Future": Die Karosserie ist schwungvoll gezeichnet und hypermodern, ähnelt eher einer Studie als einem Serienauto. Doch der Lexus LC 500 rollt so vom Band, mit Carbondach, vertikalen Blinkleuchten und einem XXLPopo. In den Radhäusern glänzen optionale 21-Zöller mit Runflat-Bereifung, am Heck lugen vier kleine Rohre aus eckigen Blenden, und die Außenspiegel erinnern stark an den Supersportler LFA. Bei so viel Zukunftsmusik muss doch auch unter dem Blech Highend stecken. Leider Fehlanzeige – den Antrieb übernimmt der vom 2007er IS F und RC F bekannten Fünfliter-V8-Sauger.Hier zwar hinter der Vorderachse platziert, aber ohne Turboaufladung, Kompressor oder Hybridtechnik. Nicht dass der LC 500 mit 477 PS untermotorisiert wäre; aber bei diesem Auftritt und mit Hybrid-Pionier und Konzernmutter Toyota im Rücken hätte ich mehr erwartet. Einzig die Zehnstufen-Automatik beeindruckt; sie ist in dieser Klasse ein Novum. Erste Amtshandlung: wiegen. Zunächst trauen wir der Waage nicht; doch auch nach mehrmaligem Messen bleibt es bei 1959 Kilogramm.
Die ungewöhnlich Form des LC setzt sich in der Bedienung fort
Optisches Zitat: Der LC sieht ziemlich eigenwillig aus und erinnert stark an den LFA von 2010.
Der Audi jedenfalls schleppt 200 Kilogramm weniger mit sich herum – erster Matchball für den RS 5. Aber noch sind wir kaum gefahren. Also einsteigen, Abfahrt zur Messstrecke. Der RS 5 kommt einem gleich bekannt vor. Kein Wunder, den Look kennen wir aus A3, A4 und so weiter. Die Bedienung von Navigation und den Fahrzeugeinstellungen ist klar und leicht verständlich. Die digitale Instrumenteneinheit lässt sich inzwischen für fast jeden Audi optional bestellen; für den RS 5 kostet sie 500 Euro und beeindruckt immer wieder aufs Neue. Sitze? Guter Seitenhalt, etwas zu hohe Position, genügend elektrische Einstellmöglichkeiten, auch auf Dauer komfortabel genug. Der futuristische Eindruck des Lexus bestätigt sich beim Öffnen der Türen. Beim Klick auf die Fernbedienung klappen schmale Türgriffe nach außen. Die Sportsitze sind wie im Audi einen Tick zu hoch platziert, der Seitenhalt passt, die Einstellmöglichkeiten sind ausreichend.
Der Armaturenträger bestätigt den unkonventionellen Auftritt des Lexus. Er sieht ziemlich eigenwillig aus und erinnert stark an den LFA von 2010. Bis auf die Heizung wird alles per Fingertipp über ein Touchpad eingestellt – während der Fahrt ist das eine überaus ablenkende Angelegenheit. Selbst die Sitzheizung ist nur so steuerbar. Sorry, Lexus, das geht heute besser.
Weitere Details zum Vergleich den beiden Sportcoupés finden Sie in der Bildergalerie.
Gelb oder Liebe? Ganz klar, der RS 5 kann hier deutlich mehr überzeugen. Seine solide Rennstrecken-Performance holt er sich vorwiegend über die Hankook-Reifen. In puncto Sound dürfte der Audi mehr flashen, das Drumherum jedoch passt bestens. Der Lexus verkauft sich insgesamt ein wenig unter Wert, weil ihm die optionale Sperre fehlt. Zwar bollert der V8 in herrlicher V8-Tonlage, doch die Japaner haben zu viel Aufmerksamkeit auf das Design gelegt und zu wenig auf das Gewicht geachtet.
