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Bentley W12 (2018): Technik, Daten, Continental GT, Bentayga

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Das ist der Antrieb der edlen Briten!

Zwölfzylinder-Motoren versprechen viel Power bei unglaublicher Laufruhe. Bentley setzt dabei auf die W-Anordnung. So funktioniert der englische W12.
➤ Grundaufbau
➤ Kurbelgehäuse und Zylinderbänke
➤ Zylinderköpfe
➤ Kraftstoffsystem und Aufladung
➤ Schmierung
➤ Unterschiede zum Vorgänger
Manche Autos sind einfach edler als andere und voll und ganz auf Luxus ausgelegt. Der Bentley Continental GT ist ein gutes Beispiel für diese Art Fahrzeuge, die sich nur wenige leisten können. Der englische Zweitürer soll höchsten Komfort und elegante Sportlichkeit maximal kombinieren. Das verlangt nicht nur den Designern des Innenraums viel Köpfchen ab, sondern auch den Motorenentwicklern. Ein solcher Luxusliner möchte von einem Triebwerk mit ordentlich Leistung bei enormer Laufruhe angetrieben werden. Deshalb kommt beim Bentley ein Sechsliter großer W12-Motor zum Einsatz. AUTO BILD erklärt das Luxus-Aggregat für den britischen Grand Turismo.

Grundaufbau: W-Motor ist eigentlich ein Doppel-VR6

Bentleys W-Motor ist eine Sonderform der Bauart, wie ihn der Volkswagenkonzern schon seit einigen Jahren verwendet. Im Grunde ist der Motor überhaupt kein W-Motor, sondern ein doppelter VR-Motor. Betrachtet man W-Motoren in ihrer eigentlichen Form, fallen die drei einzelnen Zylinderbänke auf. In der Theorie besitzt ein 12-Zylinder-W-Motor also je vier Zylinder, die auf drei Zylinderbänke aufgeteilt sind. Beim Bentley-W-Motor reichen zwei Zylinderbänke mit je sechs Zylindern aus. Der Volkswagen-Konzern setzt hier im Grunde auf zwei zusammengelegte VR6-Motoren. Somit baut der Nobelmotor vereinfacht gesagt auf Technik auf, die mit dem Passat und dem Golf 3 eingeführt wurde.
Das ist der Antrieb der edlen Briten!

Der Bentley-Motor verfügt über zwei Einspritzsysteme: eine Saugrohreinspritzung und eine Direkteinspritzung.

Der W12 Motor von Bentley besitzt 5950 Kubikzentimeter Hubraum, eine Bohrung von 84 Millimetern und einen Hub von 89,5 Millimetern. Das macht den Motor zum eher trägen Langhuber. Daher kommt es auch, dass der große Motor eine Maximal-Drehzahl von gerade einmal 6000 U/min besitzt. Das Aggregat erzeugt dabei aber eine Leistung von 635 PS und ein maximales Drehmoment von bis zu 900 Nm. Das Verdichtungsverhältnis im Zylinder beträgt 10,5:1. Für das richtige Kühlmanagement sorgen drei separate Kühlkreisläufe.

Kurbelgehäuse und Zylinderbänke: W12 besteht aus Aluminium

Das ist der Antrieb der edlen Briten!

Pro Zylinder arbeiten vier Ventile am Gasaustausch.

Die englische Nobelmarke setzt bei seinem Zwölfzylinder auf ein Kurbelgehäuse aus Aluminium. Um Gewicht zu sparen und den Einsatz von Stahllaufbuchsen für die Kolben zu vermeiden, sind die Zylinder des W 12 APS-beschichtet (Atmosphärisches Plasmaspritzen). Die beiden Zylinderbänke stehen in einem Winkel von 60 Grad zueinander. Die einzelnen Zylinder pro Bank sind um 15 Grad zueinander versetzt angeordnet. Auch hier lässt der 2,8-Liter-VR6 aus dem Passat und Golf 3 grüßen, denn der dort eingesetzte Motor hatte hier die gleichen Winkel.

Zylinderköpfe: Vier Ventile pro Zylinder

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Die Steuerzeiten der Ventile sind beim W12 variabel.

Pro Zylinder arbeiten beim Bentley W12 vier Ventile am Gasaustausch im Brennraum. Betätigt werden sie über je zwei Nockenwellen pro Zylinderbank. Die Ventiltriebe sind variabel und erlauben so unterschiedliche Steuerzeiten für unterschiedliche Betriebszustände. Angetrieben werden die Nockenwellen über Steuerketten.

Kraftstoffsystem und Aufladung: Zwei Einspritzarten sollen Verbrauch drücken

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Das Aggregat für den Continental GT wird von den Mechanikern in Handarbeit zusammengebaut.

Beim Zwölfzylinder kommen zwei Arten der Einspritzung zum Einsatz. Zum einen verfügt der W12 über eine Saugohreinspritzung, bei der der Kraftstoff noch vor dem Eintritt in den Zylinder der Ansaugluft beigemischt wird. Parallel dazu nutzt der Motor auch eine Direkteinspritzung, bei der zuerst die Luft in den Zylinder eintritt und dann dort mit frisch eingespritztem Kraftstoff zusammengeführt wird. Die Nutzung beider Einspritzverfahren soll die Emissionen reduzieren. Die Niederruck-Saugrohreinspritzung drückt das Benzin mit sechs Bar durch die Einspritzdüse, das Hochdruck-System dagegen mit 200 Bar.
Der Motor ist über zwei Twinscroll-Turbolader von Bosch-Mahle doppelt aufgeladen. Jede Zylinderbank erhält dabei ihren eigenen Turbolader. Für ein aufeinander abgestimmtes Motormanagement sorgt ein Steuergerät von Bosch, das pro Sekunde bis zu 300 Millionen Berechnungen tätigen soll.

Schmierung: Nasssumpfschmierung für Bentleys W12

Beim englischen Zwölfzylinder haben die Ingenieure auf eine klassische Nasssumpfschmierung gesetzt. Sie ist speziell auf Offroad-Bedürfnisse ausgelegt, da der Motor neben dem Continental GT etwas abgewandelt auch für den Einsatz im SUV Bentayga konzipiert ist. Daher kann der Motor in alle Richtungen um 35 Grad gekippt werden, ohne dass der Schmierfilm abreißt. Der Motor arbeitet mit nur einer Ölpumpe, diese hat aber zwei Stufen. Die eine Stufe zieht das Öl direkt von den beiden Turboladern ab, während die andere Stufe das Öl unter Druck setzt.

Unterschiede zum Vorgänger: Altes Konzept neu entwickelt

Das ist der Antrieb der edlen Briten!

Laut Bentley wurde im Vergleich zum Vorgänger-Motor fast alles neu entwickelt.

Da Bentley schon länger mit einem W12 Motor arbeitet, liegt der Verdacht nahe, dass die Engländer ihren alten Motor lediglich überarbeitet haben. Laut Bentley ist das aber keineswegs der Fall. So sollen unter anderem der Motorblock, die Zylinderköpfe, Krümmer, und die Kolben Neuentwicklungen sein. Ein besonderer Unterschied ist aber die Verwendung der beiden unterschiedlichen Einspritzsysteme. Um dem Aggregat eine höhere Effizienz zu geben, besitzt der neue W12 zudem eine Zylinderabschaltung, die den Zwölfzylinder zeitweise zum VR6-Motor macht. Der Vorgänger des aktuellen W12 arbeitete neben den Bentley-Modellen auch im Audi A8 und im VW Phaeton. Aktuell setzt der Konzern aber nur bei der britischen Nobelmarke auf das große Triebwerk.

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