BMW 1er im Test: Motor, Antrieb, Preis

Schon bevor die ersten Test­wagen in der Redaktion eintrafen, gab es hitzige Diskussionen über die Konzeption des neuen 1ers von BMW. Warum? In der dritten Generation (F40) haben die Münchner die Antriebstechnik ihres Kompaktmodells von der Hinter-­ an die Vorderachse verlegt, die Motoren werden nun quer statt längs eingebaut. Das ist – wenngleich vielen recht und billig – leider nur die drittbeste Antriebsart im Automobilbau. Als wichtigstes Argument führt BMW eine Verbesserung des Platzangebots an, dazu gleich mehr. Fakt ist nämlich auch, dass eine Gleichteilestrategie mit dem immer schon vorderradgetriebenen Mini (F56) zukünftig für Einspareffekte sorgen soll.

Aber zurück zum Platzangebot: Uns fällt beim Studium der Pressemappe auf, das deren Verfasser beinahe schon mantraartig den Zusammenhang zwischen Konzeptumstellung und besserem Raumangebot herunterbetet, so als müsste sich hier jemand selbst den Mut machen, ans Gesagte zu glauben. Wir haben kurzerhand nachgemessen und festgestellt, dass Länge und Radstand einen, respektive zwei Zentimeter kürzer (!) ausfallen. Dafür wuchs der 1er 12 Millimeter in die Höhe, davon kommen deren zehn der Kopffreiheit des Fahrers zugute. Zugleich sitzen wir vorn anderthalb Zentimeter höher – verlieren somit das BMW-­typische Gefühl echter Fahrerintegration. Wer dann noch die straffen, wenig nachgebenden Ledersitze (1700 Euro) ordert, fühlt sich fast schon wie auf einem Hocker. Im Fond hat der Knieraum zur vorderen Sitzlehne fünf Zentimeter zugelegt, gleichzeitig nahm die ohnehin geringe Beinhöhe einen halben Zentimeter ab, überm Scheitel gingen gar 3,5 Zentimeter verloren. Normalgroße Erwachsene werden es in der zweiten Reihe schwerlich bequem finden.   Im Gepäckabteil stehen bei fünfsitzigem Normalzustand 380 Liter Kofferraum zur Verfügung, 20 mehr als im Vorgänger. Hier wurde Ladehöhe durch den Wegfall der Antriebstechnik gewonnen, die Ladelänge ist nun einige Zentimeter kürzer. Bei umgeklappter Rücksitzlehne (40:20:40­-Teilung für 200 Euro) bleibt das Maximalvolumen (1200 Liter) unverändert. Faktisch ist der Innenraum gegenüber dem Vorgänger tatsächlich gewachsen, allerdings an wenig relevanten Stellen – echtes Wachstum sieht anders aus.

Unabhängig von der Deutung des Raumkapitels konstatieren wir der Motorenpalette eine Schrumpfkur. Zurzeit stehen lediglich zwei Benziner in der Preisliste, und einer davon steckt in einem legeren Sportanzug. Und auch bei den Dieseln ist das Angebot mit zwei Motoren und insgesamt drei Leistungsstufen BMW-­untypisch. Der Basisbenziner ist der bekannte Dreizylinder mit 1,5 Liter Hubraum, wurde aber deutlich überarbeitet. Durch formhonen wurde die innermotorische Reibung reduziert, die Kurbelwelle wiegt 1,1 Kilo weniger als im Vorgängermotor, gleichzeitig konnte die Leistung von 136 auf 140 PS angehoben werden. Der Zweilitervierzylinder im M135i ist der stärkste Vierzylinder im BMW-Portfolio. In beiden Benzinern wird im Kaltlauf sowie im Teillastbereich nur der Zylinderkopf gekühlt, der Motorblock wird erst unter Volllast umspült. So wird die Betriebstemperatur schneller erreicht, Verbrauchs­ und Abgaswerte werden verbessert. Dem Dreizylinderdiesel (116 PS) soll eine zweistufige Abgasrückführung zu besonders sauberer Abluft verhelfen. Der Einspritzdruck dieses Aggregats erreicht maximal 2200 Bar. Die Brennräume des Zweiliters (150/190 PS) werden mit bis zu 2500 Bar beschickt, aber das Geheimnis des drehfreudigen und saftigen Auftritts dieses Vierzylinders liegt in seinen zwei Turboladern. Ein variabler Lader nimmt schon bei niedrigen Drehzahlen Fahrt auf, ein dickes Schaufelrad macht dann bei hohen Drehzahlen Druck auf die Zylinder.

Der Vorderradantrieb funktioniert in allen Modellen richtig gut. Das eine Problem des Frontantriebs – starke Antriebseinflüsse an der gelenkten Achse – konnten wir nur bei heftigem Gaseinsatz und gleichzeitig stark eingeschlagenen Rädern herbeiführen, und auch das nur in geringem Maße. Hier hilft zum einen die elektrische Servolenkung; sie reduziert von Haus aus den Informationsaustausch zwischen Fahrbahn und Fahrers Händen. Darüber hinaus hält die aktornahe Radschlupfbegrenzung (ARB) überschwänglichen Schlupf effizient im Zaum. Hohe Reaktionsschnelligkeit verspricht BMW, weil die Elektronik ihre Befehle direkt vom Motorsteuergerät und nicht auf dem Umweg über das ESP erhält. Den zweiten schweren Kritikpunkt am Vorderradantrieb – hohe Kräfte nicht optimal übertragen zu können – umgeht BMW, indem sie bei den starken Motoren (135i und 120d) die Antriebskraft bedarfsgesteuert mittels semipermanentem Allradantrieb auch an die Hinterräder leiten – also immer dann, wenn zu viel Kraft an den Vorderrädern ankommt. Theoretisch können so bis zu 50 Prozent der Antriebskräfte zur Hinterachse umgeleitet werden. Den Top-Benziner gibt's ausschließlich mit Allradantrieb, für den großen Diesel ist diese Technik optional (2000 Euro). (Überblick: Alles zum BMW 1er.)

Einmal in Bewegung fährt der 1er leise und ziemlich unauffällig. Aber wer aufgrund äußerer Umstände häufig wenden oder rangieren muss, dem wird der Wendekreis von 11,4 Metern schnell lästig weit. Ein gefühlt doppelt so großer Kia Sportage (SUV) begnügt sich mit 11,2 Metern. Wer sich von dem bisschen Gekurbel nicht abschrecken lässt, der sollte seine Hände dafür mit dem wuchtigen, aber zu greifenden M-Lenkrad (250 Euro) belohnen. Wenn Sie auch den weiteren Unterbau etwas aufsporteln mögen, würden wir zum adaptiven Fahrwerk (500 Euro) raten. Es federt auch im Sportmodus noch gefühlvoll, während die M­-Variante schon auf 17­-Zoll­-Rädern unfeine Stöße bis in die Sitze durchreicht. Und das Radangebot reicht bis maximal 19 Zoll.

Während sich auf fahrdynamischer Seite Gravierendes getan hat, wurde das Infotainment evolutionär modernisiert und auf den Stand des 3ers gehievt. Je nach Aufpreisbudget lässt sich der 1er bis zur mobilen Teilautonomität hochrüsten. Serienmäßig gibt's einen Notbremsassistenten, der bis 85 km/h auf Fahrzeuge und bis 65 km/h auf Fußgänger und Radfahrer reagieren kann. Ab 70 km/h wird die Spurtreue des Fahrers überwacht; sollte die Elektronik ein Verlassen der Fahrspur befürchten, vibriert zunächst das Lenkrad, im Zweifelsfall greift der BMW aber auch mit einem korrigierenden Impuls ins Lenkrad – dieser Eingriff erfolgt relativ stark und kurz, sorgt so immer wieder für Irritation. Außerdem lassen sich die Daten der Tempolimiterkennung per Tastendruck als Höchstgeschwindigkeit festlegen. In Kombination mit einem Automatikgetriebe können Sie sich dank Abstandstempomat (750 Euro, Paket) und Spurhaltehelfer beinahe autonom chauffieren lassen. Nehmen Sie dann noch das Navi (ab 1250 Euro) dazu, wird der 1er mit diesem Informations­- und Technikspektrum zum Sparhelfer. Wenn Sie im Öko­-Modus unterwegs sind, beeinflussen die topografischen Daten des Navigationssystems die Schaltstrategie des Getriebes, die Verkehrszeichenerkennung steuert den Tempomat an, und zusätzlich erhält der Fahrer Empfehlungen, wann er das Gaspedal lupfen sollte. Auf unserer Verbrauchsrunde haben wir im normalen Fahrbetrieb einen Durchschnittsverbrauch von 7,46 Liter Super ermittelt, mit umweltfreundlicher Unterstützung kamen wir auf 7,06 Liter. Wir sparen es uns, die Amortisierungsdistanz des 2000-­Euro-Aufpreises zu ermitteln, und raten von solchen Experimenten ab. Denn neben dem finanziellen Aufwand ist solch eine Öko-­Fahrt auch noch ziemlich anstrengend, weil die vom System erkannten, vorausliegenden Geschwindigkeitslimits stets manuell bestätigt werden müssen. Dabei versickert viel Aufmerksamkeit in den Darstellungen von Kombiinstrument oder Head-­up­-Display (HUD, 900 Euro). Das HUD ist eine weitere Neuerung im 1er. Aber während wir früher große Fans dieses Extras waren, ist nun eine sorgfältige Konfiguration desselben gefragt, andernfalls wird die Vielfalt der dargestellten Daten schnell unübersichtlich.