BMW 520i, Mercedes-Benz E 200 K, Audi A6 2.4

Steil ist der Aufstieg ganz an die Spitze. Kaum einer kann das besser beurteilen als die Kicker des Hamburger SV – in dessen ultramodernem Stadion AUTO BILD das Aufmacher-Foto dieser Geschichte geschossen hat. Und während die hanseatischen Ballkünstler lange an einer unerklärlichen Lederallergie litt, sonnen sich Audi, BMW und Mercedes-Benz bereits dort, wo der HSV am Ende der Saison gern stehen würde: ganz vorn.

Verantwortlich für den Erfolg sind traditionell die Spieler aus der Oberklasse. Vor allem die Einstiegsmodelle stehen bei den Fans hoch im Kurs. Der neue BMW 520i, der Mercedes-Benz E 200 Kompressor und der dazu passende Audi A6 2.4 wollen die Meisterschaft untereinander ausfahren.

Der seit 1997 gebaute Audi geht zwar nächstes Jahr in Pension, sieht aber trotzdem gar nicht alt aus, auch nicht neben dem zeitlos-eleganten Mercedes-Benz. Der BMW wirkt mit seiner durchgestylten Silhouette dagegen eher wuchtig und dynamisch. Gegenüber seinem Vorgänger spielt er mit deutlich verbessertem Platzangebot endlich auf einer Augenhöhe mit dem Mercedes-Benz. Wegen des steil aufragenden Cockpits und der hohen Fensterlinie sitzt du relativ tief, fühlst dich umschlossen. Die Sitze bieten nicht ganz so viel Seitenhalt wie im Mercedes-Benz, passen aber bestens.

Für den Fünfer hat BMW am iDrive-System aus dem Siebener festgehalten, allerdings gibt es hier nur noch vier Funktionsebenen (statt acht beim Siebener) und zusätzlich eine Rückkehr-Taste – für alle, die sich mal ins Abseits der Menü-Führung verdribbeln. Auf diese Art lässt sich das System viel besser und ohne Frust bedienen.

Während iDrive bei jedem Fünfer an Bord ist, verzichtet unser Test-520i auf zwei neue BMW-Spezialitäten: Aktivlenkung und Dynamic Drive. Aber auch mit Serienlenkung und -fahrwerk fährt der 520i in der Champions League. Er liegt komfortabel und reagiert gleichzeitig so hellwach und agil, wie ich das in dieser Klasse bisher nicht für möglich gehalten habe. Mit der präzisen Lenkung kann jeder Amateur eine blitzsaubere Spur auf den Asphalt zaubern.

Sie gibt zudem klare Rückmeldungen über das Geschehen direkt auf der Fahrbahn. Es ist dieses Zusammenspiel von Fahrwerk, Lenkung und Bremsen, das der 520i so perfekt beherrscht wie kein anderer seiner Klasse. Du möchtest gar nicht wieder aussteigen, jede Kurve ein Genuss, jede Gerade ein Vergnügen. Alles bestens also? Nicht ganz. Ausgerechnet der Motor hat Trainingsrückstand. Der 2,2-Liter mit 170 PS läuft zwar so sanft und dreht so geschmeidig, wie das Reihensechszylinder am besten können. Aber er wirkt vergleichsweise kraftlos wie ein grippegeschwächter Stürmer beim HSV.

Vor allem bei wenig Touren kommt der Sechszylinder überhaupt nicht in die Gänge, hat viel zu wenig Kraft. Das führt gelegentlich zu peinlichen Momenten. Auf der Autobahn zum Beispiel musst du für einen richtigen Antritt oder fürs schnelle Überholen aus dem langen sechsten meist bis in den vierten Gang zurückschalten. Sonst wirst du die beim Anblick des BMW wild gewordenen TDI, CDI & Co nie wieder los. Erst bei hohen Drehzahlen – 4000 sollten es schon sein – erwacht der Motor dann richtig zum Leben.

In diesem Vergleich fährt der BMW jedenfalls deutlich dem Audi und selbst dem Mercedes-Benz hinterher, der ja nur mit einem 1,8-Liter antritt. Aber dieser Vierzylinder wird von einem Kompressor aufgeladen und kommt so auch auf stolze 163 PS. Und es ist schon bemerkenswert, wie entschlossen, kraftvoll und durchzugsstark der kleine Motor ans Werk geht. Wen stört es da, dass er mit seinem rasselnden, manchmal dröhnigen Kompressor-Sound nicht halb so gut klingt wie der sonore Tenor des BMW oder der kernige Bariton des V6 im Audi?

Kein Zweifel, die aktuelle E-Klasse ist so dynamisch wie keine Mercedes-Benz-Oberklasse zuvor, das wird schon beim Basis-Benziner klar. Fahrwerk und Lenkung passen da genau ins Bild. Der Mercedes-Benz ist eine Spur straffer abgestimmt als der BMW, rollt gröber ab und federt auch nicht ganz so geschmeidig. Und die Lenkung spricht sogar etwas direkter an als die im BMW. Es fehlen allerdings dessen präzise Rückmeldungen. Insgesamt liegt der Mercedes-Benz nicht ganz so souverän wie der Fünfer – und er vermittelt dabei eben nicht so viel Genuss, nicht so viel Spaß am Spiel wie der sensiblere, wachere BMW.

Ideal ist die Gelassenheit des Mercedes-Benz für Auswärtsspiele: Nirgendwo lassen sich große Entfernungen so entspannt zurücklegen. Passend dazu ist er eingerichtet: unspektakulär, durchdacht, sorgfältig. Experimente wie das iDrive-System im BMW fehlen hier (noch), die Sitze sind ähnlich perfekt wie im Fünfer. Im Mercedes-Benz-Fond geht es dabei inzwischen sogar eine Spur knapper zu, bei beiden erfordert der Einstieg ins hintere Abteil wegen der extrem schräg stehenden C-Säulen einige Gelenkigkeit.

Gegen die beiden wesentlich jüngeren 520i und E 200 schlägt sich der sechs Jahre alte Audi A6 tapfer, eine Chance, dieses Spiel zu gewinnen, hat er jedoch nie. Er ist eben doch spürbar kleiner, besonders der Fond merklich enger als bei den beiden anderen. Die Sitze sind weniger gut ausgeformt und damit nicht ganz so bequem wie in Mercedes-Benz und BMW. Noch immer – und darüber wundere ich mich schon lange nicht mehr – macht Audi aber BMW und Mercedes-Benz vor, wie eine Verarbeitung nahe an der Perfektion aussieht. Hier passt einfach alles, hier klappert nichts, hier sind Spalt und Fuge wie mit dem Lineal gezogen.

Sein Alter merkt man dem Audi dann aber vor allem beim Fahrwerk an. Zum einen erreicht er als Fronttriebler die Handlichkeit der beiden Hecktriebler sowieso nicht, dazu untersteuert er zu deutlich. Zum anderen hat er mit seiner strafferen und manchmal polterigen Federung noch nie den hohen Fahrkomfort von Fünfer oder E-Klasse geboten, auch jetzt als Vor-Ruheständler nicht. Wie eh und je nimmt er Querfugen nervöser. Die Lenkung erreicht die Präzision der beiden anderen nicht, spricht zwar direkt an, arbeitet aber spürbar eckiger.

Dass der A6 beim Aufstieg auf den Gipfel trotzdem nicht allzu weit zurückbleibt, liegt an seinem kräftigen Motor. Der 2,4-Liter mit 170 PS zieht am besten aus dem Drehzahlkeller, dreht locker, klingt angenehm kernig nach V6 und verbraucht auch nicht viel mehr als der Mercedes-Benz-Vierzylinder. Und gerade im Vergleich mit der hakeligen Mercedes-Schaltung und dem knochigen BMW-Getriebe (beide Sechsgang) fällt seine präzise Fünfgangschaltung angenehm auf.

Mit einem Preis von 32.650 Euro spielt der Audi zudem am günstigsten auf. BMW (35.100) und Mercedes-Benz (35.206) folgen mit einigem Abstand. An der Preisgestaltung liegt es also kaum, dass der neue Fünfer nicht auf Anhieb den Gipfel erklimmt. Aber vielleicht wird das ja noch was. Ein aggressiverer Sturmpartner unter der Haube – und schon wäre die Meisterschaft wieder offen.

Was BMW und Mercedes-Benz bei den Bremswerten leisten, ist schon außergewöhnlich: Das schafften vor ein paar Jahren nur Hochleistungs-Sportwagen. Für den Audi sieht es weniger gut aus, besonders die 40,9 Meter für die warmen Bremsen sind für ein Auto mit diesem Anspruch nicht mehr akzeptabel.

Fazit So kann man sich täuschen: Da fährt der neue Fünfer mit viel Platz, einem begeisternden Fahrwerk und einem – subjektiv – großartigen Motor vor. Und was geschieht? Mercedes-Benz gewinnt. Warum, zeigt ein Blick auf die Daten: höhere Zuladung, bessere Fahrleistungen, niedrigerer Verbrauch etc. Selbst mit dem Einstiegs-Benziner ist die E-Klasse eben ein außergewöhnlich souveränes Auto ohne nennenswerte Schwächen. Der Audi kann auf diesem Niveau nicht mithalten. Aber den treffen wir nächstes Jahr sowieso wieder in Neuauflage. Und dann gibt er sich sicher nicht so leicht geschlagen.

Spätestens beim Design von neuen Autos scheiden sich bekanntlich die Geister. Ob ein Auto letztendlich ankommt, das wissen nur die Verbraucher selbst – also Sie. Deshalb ist uns Ihre Meinung wichtig: Nehmen Sie sich einen Moment Zeit, und vergeben Sie eigene Noten für den oder die Test-Teilnehmer. Den Zwischenstand sehen Sie direkt nach Abgabe Ihrer Bewertung.