BMW i3: Erste Fahrt mit einem Prototyp

Der BMW i3 ist kürzer als der Einser, dennoch sitzt man hinten besser als im großen Fünfer.

Bild: Werk

Das Türkonzept ist ein bisschen vom Opel Meriva inspiriert. Denn wie beim Raumkreuzer aus Rüsselsheim – und natürlich wie beim Rolls-Royce Phantom aus der eigenen Konzernfamilie – öffnet sich die Hintertür entgegen der Fahrtrichtung. Nur dass diesmal der Türpfosten fehlt und man wirklich bequem auf alle Plätze klettern kann. Das sorgt gemeinsam mit der schlanken und schlichten Möblierung für ein großzügiges Raumgefühl und viel Freiheit selbst im Fond. Obwohl kürzer als der Einser, sitzt man im i3 hinten besser als im Fünfer. Die beinahe durchgehende Sitzbank kennen wir von früher – sie erlaubt in engen Parklücken bequem das Aussteigen auf der anderen Seite. Und den glatten Wagenboden bieten Vans schon lange. Aber ein Cockpit wie das des i3 hat man bislang noch nicht gesehen: Das Lenkrad schwebt förmlich vor den futuristischen LED-Instrumenten. Die allermeisten Schalter und Hebel wandern in einen großen Knubbel, der aus der Lenksäule wächst. Und das Armaturenbrett wird dominiert von einem großen Bildschirm in der Mitte, der manchen Tablet-Computer so blass aussehen lässt wie eine vergilbte Tageszeitung.

Der i3 hat 170 PS und bis zu 250 Newtonmeter. Abgesehen vom Sound kommt keine Sehnsucht nach einem Verbrenner auf.

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Wie bislang noch jeder BMW der Neuzeit hat auch das E-Modell Hinterradantrieb. Nur dass der Motor hier eben elektrisch läuft und direkt unter dem Kofferraumboden sitzt. Die E-Maschine hat 170 PS, geht mit bis zu 250 Newtonmeter zu Werke und lässt bis auf die eigenwillige Soundkulisse keine Sehnsucht nach einem Verbrenner aufkommen. Denn wie man es in einem BMW gewöhnt ist, gehört man beim Ampelspurt meist zu den Siegern und zischt flott davon: 3,7 Sekunden reichen dem Mini von morgen von 0 auf 60 km/h. Und wo anderen Akku-Autos am Ortsschild gerne die Puste ausgeht, beschleunigt der i3 munter weiter und erreicht nach weiteren 3,5 Sekunden Tempo 100. Allerdings ist kurz danach schon wieder Schluss: Mehr als 150 Sachen lässt die Bordelektronik nicht zu, weil sonst die Reichweite zu schnell in den Keller rauscht. Mit der Eco-Pro-Taste opfert man Dynamik und bekommt dafür zusätzliche Kilometer. Beim Rekuperieren fällt man fast in den Gurt, so kräftig läuft dann der E-Motor als Dynamo. Doch die 190 Kilometer aus dem Normzyklus hält selbst BMW für einen rein theoretischen Wert. Für den Alltag geben die Bayern zwischen 130 und 160 Kilometer an. Und wenn man das Spurtvermögen ein paar mal ausreizt, kann man auf fünf Kilometern schnell auch das Fünffache an Reichweite verspielen.

Wem die Reichweite von etwa 150 Kilometern nicht reicht ordert einen Range Extender und kommt dann bis zu 300 Kilometer weit.

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Wie man es auch dreht und wendet – irgendwann sind die 22 Kilowattstunden der Lithium-Ionen-Zellen aufgezehrt, der i3 muss an die Steckdose – und der Fahrer braucht viel Geduld. Wer eine Schnellladesäule findet, der kann zwar 80 Prozent des Akkus in 30 Minuten laden. Aber daheim an der Steckdose kann das Tanken eben auch mal acht Stunden dauern, räumen die Bayern ein. Weil das vielen Kunden zu lang und realistische 130 Kilometer den meisten zu wenig sein dürften, baut BMW auf Wunsch einen Range Extender ein: Ein Zweizylinder aus der Motorradsparte treibt dann einen Dynamo und steigert die Reichweite so auf bis zu 300 Kilometer. Allerdings soll diese Option mehrere Tausend Euro kosten und wird so zum wahrscheinlich teuersten Reservekanister der Welt.

Die alles entscheidende Größe für den BMW i3 ist aber der Preis, zu dem sich BMW beharrlich ausschweigt. "Unter 40.000 Euro" ist die einzige Orientierungshilfe, die es bislang aus München gibt. Doch wenn man die wenigen anderen Elektroautos anschaut und BMW sogar einen Premium-Bonus einräumt, dann darf der i3 nicht viel mehr kosten als 35.000 Euro, wenn die Rechnung aufgehen soll. Oder es braucht Schützenhilfe von der Politik – wahlweise mit Zuschüssen oder anderen Vorzügen für E-Modelle.