BMW i4 eDrive40, Mercedes CLA 250+, Tesla Model 3 RWD: Test

Nachdem die kurzzeitige Luxusstrategie ebenso zur Markengeschichte zählt wie die EQ-Modellnamen, soll die Limousine nun zeigen, dass Mercedes technisch seine Hausaufgaben gemacht hat.

Bewaffnet mit 800-Volt-System, 85-kWh-Akku und über 700 Kilometer WLTP-Reichweite geht es nun also in die Landstraßenschlacht. Die Gegner heißen BMW i4 Gran Coupé eDrive40 und Tesla Model 3 Maximum Range.

Dass die CLA-Ingenieure bei der Aerodynamik viel Aufwand betrieben haben, ist an der nach vorn abfallenden Haube, einer bogenförmigen Dachlinie und kleineren Außenspiegeln (der CLA ist insgesamt der Schmalste im Feld) gut zu erkennen. Als erster Elektro-Mercedes besitzt der CLA außerdem einen 101 Liter großen Frunk, der genug Platz fürs Ladekabel bietet, sich jedoch ausschließlich mechanisch im Fahrerfußraum entriegeln lässt.

Innen wirkt der CLA am engsten – nicht nur subjektiv, sondern auch gemessen. Innenhöhe und -breite fallen in beiden Reihen am geringsten aus. Trotz der größten Sitzhöhe im Test integriert er Fahrer und Beifahrer natürlicher ins Auto als das Model 3, weil das Armaturenbrett etwas angehoben wurde. Die Bildschirme liegen dennoch leicht zu tief.

Als AMG Line bringt der CLA sportlich konturierte, eher straff gepolsterte Sitze mit, die Materialien wirken hochwertig, wenngleich Details wie die Sitzverstellknöpfe in der Tür oder die angestrengt surrenden Stellmotoren der Sitze weniger edel erscheinen.

Der BMW sammelt im Karosseriekapitel die meisten Punkte. Seine große Fließheckklappe macht ihn im Alltag am praktikabelsten, und die Wahlmöglichkeit zwischen Touchscreen und iDrive-Controller bleibt ein klarer Bedienvorteil. Auch die Verarbeitung wirkt am hochwertigsten: Selbst grobes Kopfsteinpflaster entlockt dem i4 kaum Geräusche.

Im Tesla überzeugen das luftige Raumgefühl und das gute Platzangebot. Die reine Bildschirmbedienung ist Geschmackssache, funktioniert aber nach etwas Eingewöhnung durchaus flüssig. Die Sitze sind weicher und schaumiger gepolstert, aber nicht zwingend bequemer als bei der Konkurrenz, vorn fehlen mehr Beinauflage sowie ein Head-up-Display. Top: Der Frunk lässt sich elektrisch öffnen – auch per App.

Bei der Konnektivität hat Mercedes investiert: Die neue Sprachsteuerung kombiniert verschiedene KI-Systeme, fasst etwa Google-Rezensionen von gesuchten Zielen zusammen, versteht frei formulierte Anfragen, ermöglicht natürliche Dialoge und besitzt ein Kurzzeitgedächtnis für Rückfragen.

Der BMW rangiert hier im Mittelfeld und ruft zumindest Fahrzeugeinstellungen treffsicher auf. Der Tesla fällt ab: Er antwortet nicht sprachlich, sondern blendet nur Text ein. Bei komplexeren Befehlen erscheint oft: "Befehl nicht verstanden". Die KI "Grok" ist in Deutschland bislang nicht verfügbar und steuert auch in den USA noch keine Fahrzeugfunktionen.

Auf der Straße zeigt sich, wie stark Tesla das Model 3 im Laufe von acht Jahren Bauzeit überarbeitet hat. Wind- und Abrollgeräusche fallen geringer aus als früher, nur der BMW bleibt auf der Autobahn noch leiser. Das Fahrwerk ist straff, aber nicht mehr bretthart, wirkt allenfalls bei höheren Tempi etwas taumelig. Ein Blinkerhebel ist wieder an Bord.

Die Lenkung reagiert nach wie vor sehr direkt und um die Mittellage etwas zappelig, aber nicht mehr ganz so nervös. Auch Verarbeitung und Spaltmaße sind inzwischen überzeugend; mit Ausnahme der etwas ungleichmäßig eingepassten Fronthaube gab es beim in Shanghai gebauten Testwagen wenig zu kritisieren. Unpraktisch bleibt der weit ausladende und scharfkantige Kofferraumdeckel.

Der CLA besitzt keine adaptiven Dämpfer, federt und dämpft aber dennoch souverän und mit wenig Wankbewegungen. Seine Lenkung wirkt etwas nervös um die Mittellage, insbesondere wenn der Spurhalteassistent ausgeschaltet ist.

Der i4 ist progressiver ausgelegt, erst bei mehr Lenkwinkel reagiert er direkter. Seine adaptiven Dämpfer arbeiten straff, aber nicht unkomfortabel. Während BMW und Tesla beim Durchzug kräftiger wirken, führt der CLA beim Topspeed mit 210 km/h das Trio an, bietet mit 11,4 bzw. 11,3 Metern den mit Abstand kleinsten Wendekreis.

Beim Verbrauch liefern sich Mercedes und Tesla ein enges Rennen. Um Effizienz auch bei hohen Geschwindigkeiten zu sichern, nutzt der CLA unter anderem ein Zweiganggetriebe an der Hinterachse, das bei ungefähr Tempo 115 mit spürbarer Schaltpause hochschaltet.

Darüber hinaus wirkt die Rekuperation des CLA am kräftigsten, Mercedes gibt sie mit bis zu 200 kW an. Bei vier Grad Außentemperatur und auf Winterreifen erzielte der Benz schließlich einen Testverbrauch von 21,4 Kilowattstunden auf 100 Kilometer, der Tesla 21,2. Der i4 verbrauchte zwei Kilowattstunden mehr.

Auffällig: Der Tesla bleibt mit 1755 Kilogramm fast 350 kg leichter als der BMW und rund 300 kg leichter als der Benz. Ein Nachteil, der zum Teil aus mehr Akkukapazität herrührt, die mit 445 Kilometern für den CLA die beste Gesamtreichweite ermöglicht.

Weiteres CLA-Plus: 320 kW DC-Ladeleistung. Da können weder Tesla (250 kW) noch BMW (205 kW) mit ihren 400-Volt-Bordnetzen mithalten, wobei gerade das Model 3 seine Peak-Ladeleistung nur kurz erreicht und dann schnell nachlässt. Der Mercedes lässt optional als Einziger AC-Laden auch mit bis zu 22 kW zu. Alle Angaben sind offizielle Herstellerangaben, gültig zum Redaktionsschluss.

So weit, so gut. Der Mercedes gewinnt die Eigenschaftswertung, das Kostenkapitel allerdings entscheidet der Tesla über den Preis für sich – und zwar dermaßen deutlich, dass es tatsächlich für den Gesamtsieg reicht. In der Anschaffung werden für das Model 3 44.990 Euro fällig – und das bereits mit Vollausstattung, von Fahrerassistenz einmal abgesehen.

Der CLA kostet im Vergleich über 21.000 Euro mehr, der BMW fast 25.000 Euro. Diesen Unterschied fahren i4 und CLA auch mit besserem Werterhalt am Ende nicht mehr ein, sind auch in der Vollkasko teurer. Ein echtes Foto-Finish also: Erster wird das Model 3, Zweiter der CLA, Dritter der i4.