BMW M135i xDrive, VW Golf R: Test

Aktuell kurven beide Kompakte mit maximal vier Zylindern und in den stärksten Versionen mit Allradantrieb durchs Land. Was trotzdem enorm bockt, eben weil Golf R und M135i von ihrem sechsy Gestern profitieren. In unserem Test treten 320 PS aus Wolfsburg gegen 306 PS aus München an – und das zum Glück im Hier und Heute.

Die Grundlagen zuerst: Basispreis in München – 55.400 Euro. Dafür bekommt der Kunde einen 306 PS starken Allradler, der jedoch im Gegensatz zu seinem Vorgänger grundlegend als Fronttriebler konzeptioniert ist. Die Hinterräder werden also nur bei Bedarf und mit maximal 50 Prozent Antriebsleistung dazugehaldext. Ganz so extrem wie ein Turnschuh schaut er nicht mehr aus, aber die relativ lange Haube ist nach wie vor ein wirksamer Designkniff.

Auf der anderen Seite wartet ein Golf R, der auch in achter Generation mit seiner typischen Silhouette fast so viel Wiedererkennungswert bietet wie ein 911. Aber: Die Zeiten, in denen wir VW und BMW in unterschiedliche Kategorien einsortieren würden – nämlich Kompakte und Premium-Kompakte –, sind längst vorbei. So ein Golf R kostet mit 54.880 Euro Grundpreis heute nur noch 520 Euro weniger als der BMW. Oha!

Dafür legt der VW optisch den selbstbewussteren Auftritt aufs Landstraßen-Parkett: böse Schürze, blaue Querspange im Grill, optionale 19-Zöller. Der BMW schaut von vorn ein bisschen aus wie Sid aus "Ice Age". Bekiffter Blick, leicht debil grinsend und mit viel zu großer Knubbelnase. Zwar haben sie versucht, den Riechkolben mittels Shadow-Line-Paket zu kaschieren, den M135i in Mattlack getaucht und für 300 Euro die Bremssättel rot lackiert, so richtig will das jedoch nicht zünden. Ist aber Geschmackssache. Optik bewerten wir zumindest nach Punkten nicht.

VW hat dem R einen Drift- und Nordschleifen-Modus verpasst, setzt die gleiche Technik ein, die Audi beim RS 3 und Cupra im Formentor VZ5 verwendet. Das sogenannte R-Performance Torque Vectoring verteilt die nach hinten geleitete Antriebskraft über zwei Lamellenkupplungen an der Hinterachse variabel zwischen linkem und rechtem Hinterrad.

Dabei gehen bis zu 100 Prozent an das kurvenäußere Rad. Im Extremfall verteilt der R also die Hälfte der Kraft an die Vorderachse und die restlichen 50 Prozent an nur ein Hinterrad. Wo das hinführt, dürfte jedem klar sein, der in Physik auch nur mit einem Ohr kurz mal zugehört hat.

Der BMW kann das so variabel nicht, doch auch München war nicht untätig, was seinen M135i angeht. Die anfängliche Kritik wurde gehört, vor rund anderthalb Jahren hat man daher an den neuralgischen Stellen nachgeschärft. Und das heißt: Fahrwerk. Denn am Zweiliter gab es per se nicht viel zu meckern. Klassenübliche 306 PS, munteres Ansprechverhalten und für so einen Turbo-Vierzylinder sogar ausgesprochen drehfreudig. Fahrwerksseitig konnte der 35er da nicht mithalten, war vielen Kunden zu konservativ abgestimmt.

BMW justierte mechanisch nach und vergrößerte den Negativsturz der Vorderachse um ein Viertel, dazu wurden die Lager an den Anlenkpunkten der Hinterachse versteift. Damit stemmt er sich in Kurven vehementer den Kräften entgegen, und auch Lenkung sowie das ganze Konstrukt aus Gasannahme und Schaltzeiten wurde sportlicher ausgelegt. Jetzt noch eine knorrigere Stimmfarbe im Auspuff und ein bisschen freches Rumgesprotzel im Teillastbereich, fertig.

Doch reicht das gegen den Golf? Den schickt VW nämlich inklusive der 4180 Euro teuren R-Performance-Abgasanlage mit Titan-Endschalldämpfern in den Ring. Und die klingt wirklich überragend. Ja, der Aufpreis ist happig, aber gerechtfertigt, denn mit der Serien-Vierrohranlage klingt der R doch reichlich mau. Daher hat er emotional in unseren Augen (und Ohren) auch leicht die Nase vorn.

Der Bayer trägt seine Doppelrohranlage sauber eingepasst, aber fast schon unauffällig rechts und links der angedeuteten Diffusor-Rippen. Am Heck macht der Golf auch optisch mehr Rabatz.

In Sachen Fahrleistungen sprechen die Ausgangsbedingungen für den Golf: 14 PS mehr und durch das minimal geringere Gewicht muss jedes PS 0,3 Kilogramm weniger beschleunigen als im BMW. Dazu noch das pfeilschnelle, aber kurz übersetzte Doppelkupplungsgetriebe – der Sprintsieger sollte eigentlich schon klar sein.

Dafür hält der BMW jedoch erstaunlich gut mit. Seine Achtstufenautomatik wandelt auch nicht langsam, und durch das bärige Drehmoment von 450 Newtonmetern (30 mehr als der Golf) verliert er erst spät ein paar Zehntel. Aus dem Stand bis Tempo 80 ist der M135i auf Augenhöhe, erst wenn der R darüber den dritten Gang reinknallt, zieht er davon. Dann aber mit Vehemenz: Bis 100 km/h holt er zwei Zehntel raus, bei Tempo 130 sind es schon deren acht.

Und hintenraus wird es nur schlimmer: Auf 200 km/h spurtet der Golf R satte 2,5 Sekunden flotter. Dafür vernascht ihn der BMW bei den Zwischenspurt-Messungen. Hier spielt wieder das Drehmoment eine größere Rolle, und anscheinend passen auch die Ganganschlüsse der Achtstufenautomatik besser zu unseren standardisierten Geschwindigkeitssprüngen.

In Sachen Topspeed regeln beide bei 250 km/h ab. Früher stand in der Optionsliste des R ein Performance-Paket, mit dem sich die Grenze auf 270 km/h anheben ließ. Das ist mittlerweile nicht mehr erhältlich. Wer nach wie vor 270 fahren will, muss zum 333 PS starken Golf R Performance (ab 57.985 Euro) greifen.

Nächstes Kapitel: die Bremsen. VW tritt mit 357er-Scheiben vorn an, gelocht und natürlich innenbelüftet. Die BMW-Stopper sind nahezu identisch dimensioniert, allerdings setzt München auf nicht perforierte Scheiben. Ob das reicht?

Wir werfen das erste Mal kalt den Anker: 34,8 Meter. Keine Katastrophe, aber auch nichts, mit dem man hausieren gehen müsste. Nach mehreren Bremsungen und mit temperierten Eisen kann der M noch 1,6 Meter abfeilen, sein Wolfsburger Gegner zeigt ihm jedoch deutlich die Grenzen auf. Satte zwei Meter kürzer mit kalten Bremsen, deren 1,3 auf Betriebstemperatur. Aus doppeltem Tempo schaut es dann besser aus für BMW. 134,1 zu 133,7 Meter sind im Rahmen der Messtoleranz, die Verzögerungsleistung ist identisch.

Zum Abschluss bleibt noch das Kostenkapitel: Und hier gibt der VW den bereits sicher geglaubten Sieg fast noch aus der Hand, denn der BMW verbraucht ganze 1,7 Liter weniger Sprit pro 100 Kilometer und wird nur alle zwei Jahre oder nach Anzeige in die Box gebeten. Der Golf muss jährlich oder alle 30.000 Kilometer zum Check, zudem treibt die teure Akrapovič-Anlage den gewerteten Preis des Golf R in die Höhe. Unterm Strich kostet er tatsächlich 3375 Euro mehr als der M135i.

Dass der Golf R dennoch gewinnt, weil er auf dem Track schneller ist, hätte uns gestern wohl niemand geglaubt. Den Sachsenring umrundet der Wolfsburger in 1:38,22 Minuten und nimmt dem Münchner Konkurrenten (1:39,48 Minuten) damit über eine Sekunde ab.