BMW M5: 50 Jahre M GmbH, E39S, E60, E34S, E28S, M5 CS (F90)

Schließlich schafften es die "Bastler" rund um Burkard Bovensiepen schon 1978, mit dem B7 Turbo auf E12-Basis die damals schnellste Limousine der Welt zu stellen. Da musste das Werk nachziehen und brachte Anfang 1980 den ersten M535i heraus – den geistigen Vorfahren der heutigen M5-Modellreihe. Zunächst nur mit schmächtigen 218 PS, war er dennoch jener Kompromiss aus Alltagstauglichkeit und Sportlichkeit, den die damalige Business-Kundschaft verlangte.

Im späteren Verlauf beschnitten Kat-Restriktionen die Leistung des nun als E28 erschienenen M535i bis hinunter zu 185 PS. Der Alpina hatte also nichts zu befürchten – noch. Das sollte sich ändern, als BMW 1985 den ersten M5 als E28S auf den Markt brachte. Dessen Highlight versteckte sich hinter der damals noch klassisch dezenten BMW-Niere: der M88-Reihensechser aus dem Mittelmotor-Supersportler M1. Bohrung und Hub waren identisch, die Verdichtung sogar ein bisschen höher, Bosch steuerte eine digitale Motorelektronik bei.

Dadurch entwickelte der erste M5 286 PS – neun mehr als der M1. Diese Leistungswerte waren natürlich auch für den Unterbau nicht zu verachten, zumal der E28 im Grunde ein sehr großes Facelift des E12 war. Unter dem Blech war zwar fast alles neu, doch eine grundlegende Neuentwicklung sieht anders aus. Zum Glück – und vielleicht auch mit ein bisschen Wissensvorsprung – hat BMW an der teils als tückisch geltenden Hinterachse Hand angelegt.

Die ursprüngliche Längslenkerachse wurde mit neuen Anlenkpunkten und einem Stabi entschärft, die Mehrlenkerachse vorn stammte vom damals neuen 7er (E23). Das alles noch ein bisschen tiefer und steifer, schon war das Chassis bereit für die Mehrleistung gegenüber den konventionellen Modellen. Zur Präsentation Anfang 1985 stellte BMW ein sehr dezent gehaltenes Modell mit viel Chrom und ohne den optionalen Heckspoiler auf die Automesse in Amsterdam. In diesem gehobenen Segment vermutete man die Kundschaft damals noch als sehr konservativ.

Eine weitere Neuheit am Unterbau: Michelin hatte damals einen neuartigen Reifentyp auf den Markt gebracht, den TRX. Anstelle von Zoll- lief der M5 mit Millimeter-Angaben. In diesem Fall 390, was im Rückschluss 15,35 Zoll entspricht. Ein Prinzip, dass sich, wie wir heute wissen, nicht durchgesetzt hat. Dennoch gibt es die TRX-Reifen für historische Modelle noch heute zu kaufen. Auf der Bremsenseite setzte M damals auf 284er-Scheiben rundum, vorn innenbelüftet und mit Vierkolbensattel.

Eigentlich wollte BMW nur 250 Stück pro Jahr für den Weltmarkt bauen, schließlich wurde jeder M5 auf individuelle Bestellung handgefertigt. Die Nachfrage war dann aber doch – wie bei vielen anderen Enthusiasten-Autos auch – größer. Am Ende sollten es 2145 Exemplare werden, zählt man jene 96 Autos dazu, die nachträglich noch in Südafrika montiert wurden, kommen wir sogar auf 2241. Preislich ging es anfangs bei glatten 80.000 Mark los, 1986 wurden schon 84.900 Mark fällig. Das sollte mit dem Nachfolger nicht besser werden.

Alles andere dagegen schon, denn der E34 war eine komplette Neuentwicklung. Bitter nötig, denn die Konkurrenz schlief nicht. Von GM kam der Lotus Omega, aus Affalterbach der AMG 500 E. Der E34 orientierte sich derweil stark am großen Bruder, dem E32-7er – schon allein in seinem geradlinigen Look. Das mittlerweile zur Ikone herangereifte Triebwerk wurde für den Neuen übernommen, wenn auch massiv überarbeitet. Leicht vergrößerte Brennräume steigerten den Gesamthubraum auf 3535 Kubik.

Um den Unterschied zum Vorgänger zu betonen, wurde die neue Ausbaustufe jedoch 3.6 getauft. Dazu gab es eine geschmiedete Kurbelwelle und eine höhere Verdichtung. Auch das Ansaugsystem war neu konzipiert, die Fünfgangbox von Getrag wurde jedoch 1:1 übernommen – inklusive Übersetzung. 1992 folgte ein großes Facelift für den M5 und damit die finale Ausbaustufe des M88/S38. 1,2 Millimeter mehr Bohrung und ein vier Millimeter längerer Kolbenhub steigerten das Gesamtvolumen auf 3,8 Liter und die Leistung von einst 315 PS auf dem europäischen Markt auf nun 340 PS und 400 Newtonmeter.

Auch an den inneren Werten wurde massiv gearbeitet: Die Verdichtung wurde nochmals auf 10,5:1 erhöht, die Kolben wurden größer, die Pleuel dementsprechend kürzer. Auch die Ein- und Auslassventile wuchsen in ihren Dimensionen. Das sorgte für höchst konkurrenzfähige Leistung: 0-100 in 5,9 Sekunden, die Vmax ist mit 250 km/h angegeben. Fahrwerksseitig kommt serienmäßig eine frühe Version heutiger Adaptivdämpfer zum Einsatz. Dieser misst Beschleunigung und Wankbewegungen und passt die Dämpferrate in Sekundenbruchteilen zwischen drei Settings an.

Generell ist der E34 einer der dezentesten Vertreter seiner Zunft. Das Felgendesign weder der ersten noch der zweiten Serie schreit "Performance", auffällige Spoiler gibt es nicht, nur eine tiefere Schürze und die Embleme zeugen vom Potenzial des M5. Außer natürlich man erwischt ein derart auffällig ausgestattetes Exemplar wie unseren Testwagen. Daytonaviolett war übrigens gerade beim erstmals erhältlichen Touring eine besonders beliebte Farbe. Insgesamt entstanden weniger als 1000 Power-Lastesel, 891, um genau zu sein.

Die Gesamtproduktionszahlen: 8383 Exemplare mit dem 3,6-Liter und 3910 Drei-Achter. Zum Ende der Produktionszeit schob M noch ein paar Goodies nach, um das Interesse wachzuhalten, bis der Nachfolger so weit war. Es gab optional 18-Zöller, einen Heckspoiler, ein Sechsganggetriebe und frische Farben. Unser frühes Facelift-Modell stand 1992 mit 120.850 Euro in der Preisliste. Ein ganz schöner Sprung in nur sechs Jahren.

Der Wechsel vom E34 hin zum E39 markiert in vielerlei Hinsicht einen Umbruch in der noch jungen Historie des M5. Zum einen ist der M1-Motor nun in all seinen Ausprägungen Geschichte – und mit ihm auch das Konzept des Reihensechszylinders in der sportlichen Top-Limousine. Der neue setzt auf einen knapp fünf Liter großen V8. Der Sechszylinder hätte schlicht die gewünschten Leistungswerte nur noch mit extremem Aufwand erreicht. Dazu war der V8 gerade in Mode, und wer jemals einen E39 gefahren ist, der weiß: Eigentlich müssen wir hier gar nichts erklären und rechtfertigen. Das macht er mit seinem herzerwärmenden Sound ganz von allein.

Und warum kommt der Autor nun so ins Schwärmen? Weil er selbst einen fährt. Keinen M5 zwar, aber einen E39. Designtechnisch eine der zeitlosesten und elegantesten Limousinen in dieser Klasse. Gerade mit der M-Schürze und den Klarglas-Leuchten, dazu die weißen Blinker und die Vierrohranlage am Heck – hier passt einfach alles. Okay, über die Angel Eyes unseres 2002er Modells lässt sich streiten. Bis es der neue M5 jedoch endlich auf den Markt schaffte, ging einige Zeit ins Land. 1995 war Schluss mit dem E34, doch erst Ende 1998 sollten die ersten V8-Modelle zum Kunden rollen.

Dafür wurden in den nächsten knapp fünf Jahren 20482 Stück gebaut. Und hier kommen wir gleich zur nächsten Zäsur: Ab dem E39 entstand der M5 nicht mehr im Motorsportwerk in Garching, sondern zusammen mit der Baureihe in Dingolfing. Die Reaktionen der Fachwelt waren von Anfang an überragend – auch weil BMW allein in die Entwicklung der neuen 5er-Generation rund eine Milliarde Mark gesteckt haben soll. Die Fans dagegen mussten erst noch überzeugt werden. Schließlich hatte BMW M eben erst die Marken-DNA Reihensechser begraben.

Eine aufgeladene Neuentwicklung dessen war auch für den E39-M5 im Spiel, letztendlich setzte sich jedoch die sportifizierte Version des M62 durch. Mittels elektronisch angesteuerter Drosselklappen, je einem variablen Nockenwellenpaar pro Zylinderbank (Doppel-VANOS) brachte man den Achter auf glatte 400 PS. Über eine Sport-Taste lässt sich sogar das Ansprechverhalten des Gaspedals nachschärfen. Seine 4.941 Kubik wurden marketingwirksam, aber fälschlich zu fünf Litern aufgerundet. Aber da wollen wir mal nicht zu kleinlich sein … Auch Ansaugtrakt und Krümmer unterschieden sich erheblich vom zivilen Pendant, die Fahrleistungen rechtfertigen den Aufwand: Der Standardspurt ist in 5,3 Sekunden erledigt, Schluss ist nach wie vor bei limitierten 250 km/h.

Während die Leistung und das einmal rundum versteifte Fahrwerk über jeden Zweifel erhaben waren, hatte der M5 lenkungsseitig ein Problem. Durch den platzraubenden V8 musste man mit einer Kugelumlauflenkung vorliebnehmen, der es gerade in der Mittellage an Feedback fehlte. Die M GmbH versuchte das mit einer direkteren Übersetzung zu kaschieren. Ebenfalls neu ist die erste M-Version einer dynamischen Stabilitätskontrolle, die neben einer Traktionskontrolle über das ABS auch jedes Rad einzeln und gezielt abbremsen konnte, um so wahlweise Über- oder Untersteuern entgegenzuwirken.

BMW selbst hatte große Bedenken, dass sich der Kunde durch dieses System bevormundet fühlen könnte. Daher war das Ganze über einen Knopf in der Mittelkonsole komplett abschaltbar. Über die Bauzeit hatte der M5 nur wenige kleine Änderungen erfahren. Neben den schon angesprochenen Facelift-Scheinwerfern gab es kleine Retuschen im Interieur – etwa einen ovalen Innenspiegel oder die grau hinterlegten Instrumente wie bei unserem Testwagen. Einen Kombi hatte die M zwar ursprünglich in Planung gehabt, es wurden sogar Prototypen und ein finales Modell gebaut, aber die Obrigkeit beschloss, dass die Kosten dafür das Risiko nicht wert seien. Schließlich machte der Touring beim Vorgänger kein Viertel der Jahresproduktion aus.

Preislich sind wir wieder in die Fünfstelligkeit gerutscht, aber nur, weil mittlerweile die Euro-Umstellung war. 74.500 Euro wurden für unser 02er Modell mindestens fällig. Der erste E39 M5 stand 1998 noch mit 140.000 Mark in der Preisliste. Gleicher Designer, gleiche Klasse, aber ein völlig neues Auto. Der E60-M5 revolutionierte die Baureihe 2005 noch extremer, als es der Vorgänger getan hatte. BMW hatte ein Formel-1-Programm mit dem Team von Frank Williams am Laufen – und dort fuhr man zu dieser Zeit Zehnzylinder.

Also musste auch die Prestigelimousine von zehn Töpfen befeuert werden. In Anlehnung an die Markenikone presste der Fünfliter maximal 507 PS an die Hinterachse und drehte bis 8250 Touren. Leider war der V10 recht anfällig, und konstantes Dauerfeuer mochte er gar nicht. Nichtsdestotrotz achtete man darauf, dass die Entwicklungskosten zumindest teilweise aufgefangen wurden. So kam der Motor später auch im M6 zum Einsatz und als von ihm abgeleitete V8-Version auch im E90-M3. Dort sollte er seinen Ruf fortsetzen, denn auch dieser Motor gilt noch heute als heikel, was die Langlebigkeit angeht.

Der Block bestand aus einer Aluminium-Legierung, die Kurbelwelle war extrem steif ausgelegt, die Schmiedekolben fertigte Mahle ebenfalls aus Alu. Vor allem diese sorgten für eine hohe Kompression von 12:1. Gekoppelt war das Kunstwerk von Motor an ein sequenzielles 7-Gang-Getriebe mit manuellem Schaltmodus und Lenkradpaddeln. Das Aluminium-Fahrwerk bekam eine breitere Spur und dickere Stabis, und in dieser Generation wurde sogar wieder ein Kombi angeboten. 2011 kehrte der M5 zurück zum V8, allerdings mit Biturbo-Aufladung.

560 PS sprengten leistungsseitig alles bisher da gewesene nochmals deutlich, und durch die Aufladung gewann der M5 vor allem an Drehmoment hinzu. Der 4,4-Liter sorgte dafür, dass der M5 in 4,3 Sekunden auf 100 spurtete, getriebeseitig kam ein 7-Gang-Doppelkuppler zum Einsatz. Einen Handschalter gab es nur für die USA. 2013 folgten ein Competition mit 575 PS und die Edition "30 Jahre M5" mit glatten 600 PS. Bei der aktuellen Generation G30 ist das Grundprinzip identisch, auch wenn der 4,4-Liter nun an eine Achtstufen-Sportautomatik gekoppelt ist.

Die Revolution findet beim Antrieb statt: Der erfolgt nämlich erstmals über alle viere. Topmodell ist der gefahrene M5 CS mit 635 PS, viel Kohlefaser und potenten Fahrwerkskomponenten vom M8. Damit ist er die aktuell schnellste Limousine bei uns am Sachsenring und führt die M5-Tradition würdig fort.