BMW M5/Cadillac CTS-V/Mercedes-AMG E 63 S/Porsche Panamera Turbo: Test

Frei von Fahrdynamik-Schnickschnack: Der M5 kommt ohne Wankausgleich und Hinterachslenkung aus.

Der M5 jedoch steht da wie aus dem Prospekt gemalt. Kein Knistern, kein Knacken, kein Qualmen; fast so, als wäre der Limousinen-Rekord, den er hier gerade auf die Strecke gebrannt hat, gar nicht geschehen. Doch fangen wir vorn an. Es gibt also wieder einen neuen BMW M5. Und der scheint zunächst auch ganz nach dem bayerischen Reinheitsgebot gebaut zu sein. Der (überarbeitete) 4,4-Liter-Biturbo-V8 mobilisiert jetzt 600 PS und 750 Newtonmeter, hängt zudem an einer neuen Achtstufen-Automatik. Das Dach spannt sich in Kohlefaser übers Haupt, das Nadelstreifen-Interieur wurde zu einem geschmackvollen Einreiher vernäht, während sich das Adaptivfahrwerk Dynamiksperenzchen wie Wankausgleich oder Hinterachslenkung bewusst verkneift – zum Wohle des Gewichts, das mit knapp 1,9 Tonnen übrigens deutlich unter dem der Allrad-Konkurrenten liegt. So gesehen also alles bestens, wäre da nicht ein Umstand, der zumindest die Hardliner ein wenig stutzen lässt. Der neue M5 treibt erstmals in seiner Karriere alle vier Räder an!

Ganz der Alte und noch besser: Sein Allradantrieb verleiht dem M5 auf dem Rundkurs ein Plus an Dynamik.

Doch keine Sorge: Das verruchte Flair leidet darunter im Prinzip kein bisschen. Dafür bürgt allein schon der 2WD-Modus, der sich bei ausgeschaltetem ESP auch weiterhin anwählen lässt. Streng genommen hätte es den aber noch nicht einmal gebraucht, da der neue Allrad die Dynamik in wirklich jeder Hinsicht beflügelt. Längs, quer, vor allem aber im Alltag. Den beherrscht der neue M5 nämlich wie noch nie zuvor. Die Power kommt endlich einmal dort an, wo sie hingehört, entfaltet sich dank des neuen Wandlers geschmeidiger und wirkt gerade auf der Autobahn noch dazu wesentlich fülliger. Kurzum: eine Win-Win-Situation für alle Beteiligten. Zumal der Antrieb trotz seiner neuen Vielseitigkeit ganz der alte Sportler bleibt. Das Drehmoment braut sich extrem fix zusammen, schleudert einen wie von Sinnen über den mittleren Drehzahlbereich, ehe obenheraus schließlich dieser eiserne Drehwille übernimmt, für den die Aggregate aus Garching seit jeher so gefeiert werden.Okay, das herbe Knurren, das dabei durchs Cockpit hallt, klingt nicht mehr ganz so unverschnitten wie früher. Die nackten Zahlen jedoch könnten leibhaftiger kaum sein. Hinstellen, 3000 Touren in den Wandler pressen, und der M5 knüppelt in einem derartigen Gewaltsprung nach vorn, dass am Ende 3,1 Sekunden zu Buche stehen. Und in genau dem Tenor geht es weiter. 10,5 auf 200, 34,2 auf 300. Da kann in diesem Umfeld nur der E 63 S noch gegenhalten.

Bulliger Benz: Im Bug des E 63 S tobt ein 4,4 Liter großer Biturbo V8 mit 612 PS und 850 Nm Drehmoment.

Zunächst muss jedoch auch der Vierliter-V8 aus Affalterbach ein wenig zurückstecken. Der AMG stößt sich zum Start nicht ganz so rutschtfest ab wie der M5. Auch auf 200 fehlen ihm noch ein paar Zehntel, weil das BMW-Getriebe schlicht die schnelleren Zähne wetzt. Danach spielt die bärige Kraftentfaltung dafür aber umso prächtiger auf. Unterlegt vom bassigen Trommeln der Performance-Abgasanlage büffelt der E 63 S unaufhaltsam voran, baut selbst jenseits von 250 das Tempo eher portions- denn scheibchenweise auf, um nach äußerst kurzweiligen 32,8 Sekunden schließlich in seinen Topspeed-Limiter zu branden. Dennoch: Zur Münchner Drehfreude fehlt dem 612-PS-Eisen ein kleines Stück; und auch der Durchzug setzt längst nicht so spontan ein wie im M5. Wobei, ginge es ums reine Pumpen, hat hier ohnehin nur einer die Hosen an. Der Cadillac CTS-V, der inmitten des deutschen Turbotrios ein wenig wie das viel zitierte Relikt aus längst vergangenen Zeiten anmutet. Nicht nur, dass er mit seinem 6,2-Liter-Hubraum-Ungetüm jede Diesel-Diskussion durch bloßes Anlassen im CO2-Keim ersticken könnte; nein, auch die Art und Weise, wie dieser 649-PS-Klopper Vortrieb generiert, hat noch etwas höchst Ehrenwertes an sich.

CTS-V: Der Stärkste des Vergleichs verzichtet auf Allrad, hat beim Sprint aber kaum Traktionsprobleme.

Der Cadillac ist der Einzige in dieser Liga, der seine 855 Newtonmeter schweren Traktionsprobleme noch rein heckgetrieben zu lösen versucht. Und jetzt kommt's: Es gelingt ihm sogar! Zumindest dann, wenn man seinen strammen Bizeps mit ein wenig Zehenspitzengefühl bearbeitet. Klar, der Kompressor-V8 pumpt raue Mengen an Drehmoment zusammen, reißt verzugfrei an und wütet so filigran wie eine Abrissbirne über sein Drehzahlband. Auf den ersten Zentimetern seines Pedalwegs jedoch lässt er sich durchaus dosieren. Das Ganze hat zwar etwas von Dengeln mit dem Vorschlaghammer, führt letztlich aber doch zum Ziel. In 3,7 Sekunden erklimmt der Caddy diesmal die 100, quasi schlupffrei, ehe er gegen die nominell unterlegenen Allradler losstürmt. Zwischen 100 und 250 km/h schiebt er wie kein anderer hier, danach rächen sich jedoch die ganzen Ecken und Kanten, die man ihm ins Antlitz gezimmert hat. Folge: Trotz höchster Leistung erklimmt er die 300 letztlich am langsamsten.

Allerdings auch nur, weil der Panamera Turbo die runde Drei gar nicht erst erreicht. Zumindest nicht auf den 2,4 Kilometer langen Geraden des Dekra Testcenters. Schon klar, mit 550 PS kämpft der dicke Viertürer ein wenig mit stumpfen Waffen; doch das hindert einen Porsche in der Regel eigentlich nicht daran, am Ende trotzdem Schnellster zu sein. Dabei macht der Biturbo für sich genommen eigentlich vieles richtig: Er spricht früh an, drückt linear, lässt sich gut dosieren, ist nach Lastwechseln schnell wieder auf Zack und trippelt auch recht entschlossen sein 770-Nm-Plateau entlang. Oben heraus jedoch, also dort, wo es für die Beschleunigung zählt, plätschert das Drehmoment nur noch lustlos dahin.