Supertest BMW M5

BMW M5: Supertest

Wo sind die Grenzen des neuen M5?

Der neue BMW M5 muss noch einmal zum Test antreten. Sein Gegner? Er selbst! Im Fokus? Der Abgleich der beiden Antriebsarten: 4WD gegen 2WD.
Wissen Sie, was das Schöne an unserem Supertest ist? Dass man ihn auch auf bekannte Größen anwenden kann, um nach getaner Vergleichs-Arbeit ein wenig tiefer in die Feinheiten zu bohren. Und wissen Sie, was das Schöne am neuen BMW M5 ist? Dass sich genau das in seinem Fall so richtig lohnt! Denn an sich muss der BMW hier gar nichts mehr beweisen; das hat er schon neulich getan, mit einem geradezu denkwürdigen Sieg über Cadillac CTS-V, AMG E 63 S und Porsche Panamera Turbo.

Auf der Rennstrecke fühlt sich BMW M5 pudelwohl

Fahrmaschine: Auf dem Sachsenring zaubert der M5 beim Supertest eine 1:34,57 min auf den Asphalt.

Die Frage, der wir diesmal nachgehen wollen, lautet vielmehr, was ihn zu solch fahrdynamischen Wunderdingen befähigt. Eine 1:34,57 Minuten am Sachsenring fährt man schließlich nicht mal so; erst recht nicht als Abgesandter der Langstreckendynamik. Ersten Eindrücken zufolge scheint vor allem der neue M-Allrad den zentralen Spielmacher zu markieren. Doch auch, wenn er die Partie sicherlich zugunsten des M5 entscheidet, so kann er eigentlich nicht der einzige Star innerhalb der Mannschaft sein. Dafür zählt Vierraddynamik in dieser Branche schon zu sehr zum guten Ton. Kurzum: Es schreit eigentlich alles nach einem Abgleich der beiden Antriebskonzepte. M5 nach alter Heckantriebs-Prägung gegen M5 nach neuer Traktions-Machart. Nur so lässt sich wirklich herauszeiten, wie sehr das Auto im Allgemeinen gewonnen hat und was der Allrad obendrein an Zeit dazugewinnt. Das Schöne: Der M5 lässt genau diesen Abgleich zu.

Der Fahrer entscheidet über die Anzahl der angetriebenen Räder

Er kann auch anders: Im 2WD-Modus lässt sich der M5 wunderbar querfahren – sehr definiert und präzise.

Einzige Voraussetzung: Der Fahrer muss sich explizit zu seinem Spieltrieb bekennen, das ESP vollständig deaktivieren. Erst dann erscheint im Mitteldisplay das Antriebsmenü, das neben 4WD und 4WD Sport auch einen 2WD-Modus bereithält. Einmal bestätigen, und dann ist im Prinzip alles wieder wie früher! Nur auf der Waage lassen sich die Vierradstränge natürlich nicht so einfach wegklicken. Hier müsste man schon mit schwererem Gerät anrücken, einmal unters Auto kriechen und den Vorderachsantrieb kurzerhand amputieren. Das Ganze würde 60 Kilogramm einsparen und wahrscheinlich einen ganzen Rattenschwanz an Fehlermeldungen nach sich ziehen. Daher unser Rat: Lassen Sie den 130er-Schlag-Maulschlüssel ruhig im Keller liegen, es wäre die Mühe nicht wert! Zumal der BMW trotz seiner neuen Traktionsmechanik noch immer 40 Kilo leichter kommt als sein heckgetriebener Vorfahre einst (1890 zu 1930 kg). Der Fairness halber sei jedoch erwähnt, dass den Leichtbau-Trainern der M GmbH hier nur der halbe Ruhm gebührt.

Ein Artikel aus AUTO BILD SPORTSCARS

Klar, eine Haube aus Aluminium spart ebenso Gewicht wie das erstmals auftoupierte CFK-Dach, das bislang nur M3 und M4 tragen durften. Lenkgetriebe, Motor und Abgasanlage wiegen ebenfalls ein paar Gramm weniger. Doch all das sind streng genommen nur Peanuts verglichen mit der neuen 5er-Architektur, die mal eben 100 Kilo aus dem Rohbau holt.
Was der neue M5 aus seinen ausgezeichneten Anlagen macht, erfahren Sie in der Bildergalerie.

Fahrzeugdaten BMW M5
Motorbauart V8
Aufladung/Ladedruck Biturbo/1,7 bar
Einbaulage vorn längs
Ventile/Nockenwellen 4 pro Zylinder/4
Hubraum 4395 cm³
Bohrung x Hub 89,0 x 88,3 mm
Verdichtung 10,0:1
kW (PS) bei 1/min 441 (600)/5600-6700
Literleistung 137 PS/l
Nm bei 1/min 750/1800-5600
Getriebe 8-Stufen-Automatik
Antrieb Allrad, Hinterrad
Bremsen vorn 400 mm/innenbel./gelocht
Bremsen hinten 380 mm/innenbel./gelocht
Bremsscheibenmaterial Carbon-Keramik
Radgröße vorn – hinten 9,5 x 20 – 10,5 x 20
Reifengröße vorn – hinten 275/35 – 285/35 R 20
Reifentyp Pirelli P Zero (*)
Länge/Breite/Höhe 4965/1903/1473 mm
Radstand 2982 mm
Tankvolumen 68 Liter
Kofferraumvolumen 530 Liter
Grundpreis 117.900 Euro
Testwagenpreis 132.550 Euro

Messwerte BMW M5
Leistungsmessung
ermittelte Leistung 462 kW (628 PS) bei 5900/min
ermitteltes Drehmoment 779 Nm bei 5330/min
Beschleunigung (4WD Sport/2WD)
0- 50 km/h 1,3/1,6 s
0-100 km/h 3,1/3,5 s
0-160 km/h 6,8/7,2 s
0-200 km/h 10,6/11,0 s
0-250 km/h 17,7/18,1 s
0-300 km/h 33,0/33,8 s
0-402,34 m (Viertelmeile) 11,09/11,42 s
0-1000 m 20,21/20,50 s
Vmax 305 km/h
Rundenzeit (4WD Sport/2WD)
Sachsenring 1:34,57/1:36,91 min
Elastizität
60-100 km/h (4. Stufe) 2,3 s
60-100 km/h (5. Stufe) 3,2 s
80-120 km/h (5./6. Stufe) 3,1/4,2 s
80-120 km/h (7./8. Stufe) 5,6/10,0 s
Bremsweg
100-0 km/h kalt 32,8 m
100-0 km/h warm 30,4 m
200-0 km/h warm 124,3 m
300-0 km/h warm 279,1 m
Gewicht
Leergewicht 1890 kg
Zuladung 550 kg
Gewichtsverteilung VA/HA 54,5/45,5 %
Leistungsgewicht 3,2 kg/PS

Manuel Iglisch

Fazit

Wie sagt der Bayer so gern: A bissl wos geht imma! Und ja, das trifft scheinbar auch auf den neuen BMW M5 zu. Denn während wir gerade die letzten Worte der Supertest-Hymne tippen, bringt München schon das Competition-Modell in Stellung. Mit mehr Leistung und (noch) mehr Fahrdynamik. So langsam kann einem die Konkurrenz leidtun.

Stichworte:

Sportlimousine

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