Der neue BMW X5 will sich die Krone in der Klasse der Edel-SUVs aufsetzen. Dafür muss er sich gegen den Audi Q7 und den VW Touareg durchsetzen.

Besonders vorne bietet der neue X5 jede Menge Platz

BMW X5
Neue Größe: Wie in jeder Generation ist der BMW X5 auch diesmal gewachsen – auf mittlerweile 4,92 Meter.
Wie üblich ist der neue X5 gegenüber dem Vorgänger etwas gewachsen, knapp vier Zentimeter länger und sieben breiter als bisher, der Radstand wuchs um vier Zentimeter. Bedeutet: An Bord gibt es jede Menge Platz, besonders vorn fühlt sich der BMW luftig an, im Fond sind auch Erwachsene angenehm untergebracht. Doch, Überraschung, schon der VW und noch mehr der Audi bieten spürbar mehr Raum. Vorn, vor allem aber hinten. Besonders der Q7 überrascht mit seiner Weitläufigkeit, er besitzt zudem im Fond drei verschiebbare Einzelsitze mit verstellbarer Lehnenneigung. Beim Touareg lässt sich die Rückbank geteilt verschieben und ebenfalls die Neigung der Lehnen verstellen. BMW liefert eine verschiebbare Rückbank nur zusammen mit der dritten Sitzreihe (2060 Euro). Wie bisher ist die Heckklappe beim X5 zweigeteilt, der Kofferraum schluckt 650 bis 1870 Liter. Absolut okay und etwa VW-Niveau (810 bis 1800 Liter), aber deutlich weniger als beim Audi, der gewaltige 865 bis 2075 Liter wegsteckt. Klar vorn liegt der BMW bei der Zuladung, darf standesgemäße 631 Kilo einpacken (Audi 579, VW 570 Kilo).

Dem Fahrer gibt der Audi Q7 am wenigsten Rätsel auf

Audi Q7
Benutzerfreundlich: Das Q7-Cockpit lässt sich mit dem MMI-System vollkommen problemlos bedienen.
Der X5 ist sichtlich feiner eingerichtet als bisher, macht auf edel, hat insgesamt bei der Qualität deutlich zugelegt. Serienmäßig kommt er jetzt mit einem digitalen Cockpit (12,3 Zoll) und fünfeckig sichelförmigen Instrumenten – links Tacho, rechts gegenläufiger Drehzahlmesser. Jenseits aller Geschmacksfragen (was spricht eigentlich gegen klassische Rundinstrumente?) lassen sich die Anzeigen schlecht ablesen. Und die Navi-Karte, die sich dazwischen einblenden lässt, ist nur eine Art grobes Gitternetz. Beim Q7 wird eine detaillierte Karte dargestellt. Der Audi wirkt mit seinem versenkbaren und im Vergleich recht kleinen 8,3-Zoll-Schirm auf fast angenehme Weise altmodisch, lässt sich mit dem MMI samt Controller auf der Mittelkonsole mühelos bedienen. Zumal BMW auch das bisher von uns stets hochgelobte iDrive neu sortiert hat: Klar, noch mehr Funktionen mussten untergebracht werden, die Menüs sind aber komplizierter geworden, nicht mehr ganz so glasklar und logisch wie bisher.
Der Test-Touareg besitzt das Innovision-Cockpit (3500 Euro) mit zwei riesigen Bildschirmen, 12 Zoll für die digitalen Instrumente und 15-Zoll-Touchscreen für Navi, Hi-Fi, Klima und vieles mehr. Das bringt den Vorteil eines betont aufgeräumten Cockpits mit weniger Tasten und Schaltern als bei Audi und BMW. Und den Nachteil verschachtelter, vielschichtiger Menüs.

Die Motor-Getriebe-Kombination im Touareg überzeugt

VW Touareg
Dynamisches Duo: Der V6-Diesel des Touareg ist an eine Achstufen-Automatik gekoppelt – das passt super.
Wie die beiden anderen kam der Test-VW mit Luftfederung und Allradlenkung, dazu waren noch elektronisch geregelte Dämpfer und aktive Wankstabilisierung an Bord (alles zusammen für 5900 Euro). Angetrieben wurde der VW vom gleichen 3,0-Liter-V6-Diesel mit 285 PS wie der Audi, gekoppelt an eine Achtstufen-Wandlerautomatik. Ein beeindruckendes Gesamtpaket. Der V6 läuft leise und kultiviert, tritt kräftig an, harmoniert bestens mit der freundlichen Automatik. Der Touareg lenkt präzise, fährt sich mühelos und ausgeruht. Beim Audi kommt, anders als beim VW, ein Mildhybrid-System zum Einsatz. Das bringt eine leichte Verzögerung beim Anfahren mit sich, andererseits startet der Q7 besonders sanft – zum Beispiel nach Start-Stopp – und verbraucht mit 8,3 Litern tatsächlich am wenigsten, wenn auch knapp. Der VW genehmigte sich 8,5 Liter, der BMW 8,7 Liter/100 km. Mit dem kräftigen V6, Luftfederung (2050 Euro) und Allradlenkung (1150 Euro) fährt sich der riesige Q7 fast schon spektakulär flott und handlich, federt souverän. Nur die direkt ansprechende Lenkung arbeitet für unseren Geschmack etwas zu leichtgängig.

Etwas mehr Gelassenheit würde dem BMW-Fahrwerk gut tun

BMW X5
Zu spitz: Die Abstimmung der X5-Lenkung ist sehr direkt geraten – das bringt einige Unruhe ins Auto.
BMW hat die Lenkung direkt ausgelegt, sehr spitz. Das bringt einige Unruhe ins Auto. Besonders bei schneller Fahrt wirkt der X5 nervös, läuft zudem, typisch BMW, gern Spurrillen hinterher. Ein perfektes Münchner Sturmduo bilden der 3,0-Liter mit 265 PS und die schlaue ZF-Achtstufenautomatik: Der Reihensechser klingt rauchiger und kerniger als die beiden sanften V6, macht schon akustisch eine Ansage. Er dreht höher, tritt bissig und kraftvoll an, die Automatik reagiert fast schon instinktiv. Schneller als Audi und VW ist der BMW allerdings nicht. Er klingt nur so. Der Testwagen fuhr mit Luftfederung (2100 Euro) und Allradlenkung (1250 Euro) vor, stand auf gewaltigen Reifen: 275/40 R 21 vorn, 315/35 R 21 hinten. Ehrlich gesagt keine besonders glückliche Kombination. Damit kommt der X5 an den hohen Federungskomfort des Audi einfach nicht heran. Auf schlechteren, geflickten Straßen rollt der BMW relativ stark um die Längsachse, nicht sehr angenehm. Und die Lenkung, wie gesagt, wirkt eher aufgeregt als agil, in schnellen Kurven sind die Aufbaubewegungen der Karosserie größer als bei Audi und VW. Wir sind jetzt mal gespannt auf die Serienversion mit Stahlfedern und adaptiven Dämpfern – und vielleicht etwas kleineren Rädern.
Preislich jedenfalls nimmt sich unser Trio mit etwa 80.000 Euro für die Testwagen-Versionen nicht viel. In jedem Fall sehr viel Geld! Beim BMW fällt noch die sehr komplette Ausstattung auf. Doch am Ende liegt dann Ingolstadt vor München und Wolfsburg.

Fazit

Meister wird ... nee, nicht der FC Bayern. Wovon so mancher Fußball-Fan träumt, wird hier wahr: München belegt "nur" Rang zwei. Dabei ist der BMW ein klasse Auto, gar keine Frage. Gegen den Audi Q7 hat er aber keine Chance.