Cayenne S gegen ML 55 AMG und X5 4.6is

Vergleichende Regatten zwischen Land-Yachten der Traditionsmarken Porsche, Mercedes-Benz und BMW fanden bislang auf asphaltiertem Untergrund statt. Stadtboulevard, Landstraße, Autobahn, vielleicht noch Rennstrecke – das waren die bevorzugten Reviere, ganz sicher aber nicht lehmiger Schlamm, loses Geröll oder knietiefes Wasser.

Diese Ära ist zu Ende, denn Porsche wagt sich mit dem Cayenne ins nachgiebig-feuchte Element. Allerdings mit einem großen Partner, dem Volkswagen-Konzern. Gemeinsame Entwicklung mit identischer Rohkarosserie und Gleichteilen bei Fahrwerk, Getriebe und Allradantrieb spart Zeit und Kosten.

Unterschiedliche Kurse fahren VW Touareg und Porsche Cayenne bei der Montage von Motor, Innenraum, Feinabstimmung sowie Bug und Heck. Der eine im slowakischen Pressburg, der andere im sächsischen Leipzig. VW bedient vornehmlich die rationalen Diesel-Kapitäne, Porsche die emotionalen Benziner-Skipper. So findet jeder seinen Markt, und beide haben ihr Auskommen.

Wenn da nicht die liebe Konkurrenz wäre: Der Porsche Cayenne konkurriert in seiner derzeit mildesten Form als 340 PS starker S mit 4,5-Liter-V8-Sauger direkt mit dem vor vier Jahren erfolgreich vom Stapel gelassenen Mercedes-Benz ML 55 AMG und dem im Jahr 2002 getauften BMW X5 4.6is. Beide sind mit jeweils 347 PS die Spitzenversionen ihrer Flotte, während Porsche mit dem 450 PS starken Cayenne Turbo mit zusätzlichem Rückenwind zu fahren vermag – vorerst ohne Konkurrenz. Erst wenn VW nächstes Jahr mit dem 420 PS starken Touareg R60 W12 mit Sechsliter-Zwölfzylindermotor zum Gegenschlag ausholt, wird auch in dieser Klasse eine harte Regatta gesegelt.

Die drei Power-Dampfer in diesem Vergleich treten durchweg mit hubraumstarken V-Achtzylinder-Benzinern an. Solche unverfälschten Hubkolben-Klassiker begeistern nicht nur mit einem betörend kraftvollen Auspuffbass, sondern auch mit überreichlich Drehmoment.

Im Zeitalter künstlich per Turbolader gepuschter Maschinen mit ihrer verzögerten Gasannahme sind solche großen Sauger eine wahre Wohltat. Hier passiert stets augenblicklich etwas, wenn man das Gaspedal bewegt. Deshalb wirken solche Maschinen besonders großzügig und harmonisch. Das gilt auch für den neu konstruierten und im Stuttgarter Stammwerk gebauten Porsche-Achtzylinder.

Das ist schon deshalb besonders erwähnenswert, weil der prinzipiell gleiche Motor im 450 PS starken Cayenne Turbo ganz anders wirkt. Dort fällt er nach einem wenig schmeichelhaften Turboloch wie ein Hai über den Allradantrieb her. Hier, im nominell 110 PS schwächeren Cayenne S, macht er dagegen schon direkt beim Anfahren einen äußerst potenten Eindruck, hängt stets sensibel am Gas und wirkt dadurch einfach harmonischer. Von Leistungsmangel kann nie die Rede sein, auch nicht auf der Autobahn, wo er locker-lässig bis 220 km/h beschleunigt und erst danach bis zur Höchstgeschwindigkeit von 243 mit dem Fahrtwind kämpft.

Die Sechsgangautomatik des Cayenne S passt vorzüglich zum Motor. Sie schaltet bei betont zügiger Fahrweise zwar lieber zu viel als zu wenig. Wer es aber geruhsamer angehen lässt, der erlebt, bei welch niedrigen Drehzahlen der 4,5-Liter-V8 schon für satten Vortrieb sorgt. Für passionierte Selbstschalter bietet sich der Tiptronic-Modus an, der sehr gut funktioniert.

Noch bulliger als der Porsche-Motor geht der Mercedes-Benz-V8 zu Werke. Rund ein Liter mehr Hubraum ist ein zugkräftiges Argument. Dank 225 Kilo geringerem Gewicht und noch mehr Drehmoment reißt der ML 55 AMG noch stärker an, wenn man das Gaspedal bewegt. Dass diese Vorteile nicht messbar bessere Fahrleistungen bewirken, liegt an der Mercedes-Benz-Automatik, die mit einem Gang weniger auskommen muss. Außerdem fehlt ihr ein echter Selbstschaltmodus, der vor allem unerwünschtes Herunterschalten unterdrücken könnte. Die BMW-Automatik hat eine echte Handschaltfunktion, was gut zum Charakter des X5 4.6is passt. Sein Motor hat eine etwas spitzere Leistungscharakteristik, läuft erst ab 4000 Touren zur Höchstform auf. Dies fällt aber nur im direkten Vergleich auf, denn objektiv zieht der BMW auch unter 3000 Touren satt an.

Größere Unterschiede als bei den Antriebseinheiten zeigen Karosserie und Fahrwerk. Der Mercedes-Benz wirkt innen wegen der geringeren Innenbreite enger als die stämmigere Konkurrenz, wegen des höheren Dachs aber luftiger. Porsche und BMW sind niedriger geschnitten, ein Enge-Gefühl stellt sich aber auch bei ihnen nicht ein.

Auf großer Tour erweist sich der Porsche als komfortabelster Offroader im Vergleich. Das ist ein Verdienst seiner windgeräuscharmen Karosserie, vor allem aber seiner (aufpreispflichtigen) Luftfederung. Die integrierte Stoßdämpferverstellung erlaubt entspanntes Reisen, ohne dass man den Cayenne dabei jemals als weich empfinden würde. Harte Naturen können die Dämpfer auf "Sport" stellen, um sich durchrütteln zu lassen. Das Porsche-Fahrwerk passt sich auch der Fahrweise an und verschleiert gekonnt, dass man einen 2,5-Tonnen-Koloss bewegt. Für einen Geländewagen wirkt der Cayenne verblüffend behände.

Der mit konventionellem Fahrwerk ausgerüstete BMW X5 macht seine Sache aber praktisch gleich gut. Er federt zwar etwas straffer als der Porsche, benimmt sich aber ähnlich agil in Kurven. Anders der Mercedes-Benz. Trotz geringeren Gewichts wirkt er schwerfälliger als Porsche und BMW. Das schlichte Fahrwerk ist einfach nur straff, die Lenkung träger und teigiger. Ein sicheres Fahrgefühl stellt sich dennoch ein. Den Komfort mindern die bei höherem Tempo anschwellenden Windgeräusche.

Auf glattem Untergrund und im Gelände nutzt der Porsche die Gnade der späten Geburt respektlos zum Punktesammeln aus. Zwar findet man unter allen dreien einen permanenten Allradantrieb mit Zentraldifferenzial, der Porsche macht aber das Beste daraus.

Der Unterschied liegt in der Sperrwirkung. Mercedes-Benz und BMW benutzen ein Zentraldifferenzial ohne jede Sperreinrichtung und vertrauen ausschließlich auf die elektronisch gesteuerten Bremseingriffe ihrer Schlupfregelungen. Die Radbremsen müssen also übermäßig durchdrehende Räder wieder einbremsen; das kostet Kraft und hemmt den Vortrieb. Der Porsche hat zwar ebenfalls eine solche Schlupfregelung, er nutzt sie aber nur als Achssperrenersatz und damit viel seltener.

Den Hauptanteil der auf glattem Untergrund notwendigen Sperrwirkung erzeugt beim Porsche eine automatische Lamellensperre im Zentraldifferenzial. Bei extremem Untergrund wie Tiefschnee oder Schlamm kann diese Zentralsperre auch per Schalter zu 100 Prozent eingelegt werden. Noch wichtiger ist aber das höhenverstellbare Fahrwerk des Porsche. Damit fährt er lässig weiter, wenn der Mercedes und der tiefer hängende BMW längst aufsitzen. Trotzdem macht der ML im Gelände noch eine gute Figur, während sich der X5 mangels Untersetzungsgetriebe und Bodenfreiheit blamiert.

Dass alle drei bei der Beschleunigung so eng beieinander liegen, erstaunt bei fast identischen Motorleistungen kaum. Doch auf den zweiten Blick verwundert, dass der Porsche nicht schlechter beschleunigt als der 160 Kilo leichtere BMW oder gar der 225 Kilo leichtere Mercedes. Des Rätsels Lösung: Porsche verwendet eine enger gestufte Sechsgangautomatik mit sehr kurzem erstem Gang. Das hält die Konkurrenz mit nur fünf Gängen gut in Schach.

Die Unterhaltskosten der drei V8-Liner sind ein trauriges Kapitel. Schon wegen der Verbräuche, die bei allen dreien praktisch gleich große Löcher ins Budget reißen. Aber es gibt auch Unterschiede: Der Porsche ist nicht nur preisgünstiger zu haben, sondern auch billiger zu unterhalten. Man spart 16 Prozent Fixkosten gegenüber dem Mercedes-Benz und satte 41 gegenüber dem BMW. Mit diesem lässt sich beispielsweise ein kleines Boot unterhalten – wenn im Watt die Flut kommt.

Fazit Der Porsche gewinnt mit Vorsprung. Kein Wunder, denn er verbindet am besten angenehme Straßen- mit guten Geländeeigenschaften. Dieser Spagat gelingt ihm dank seines genialen Luftfeder-Fahrwerks. Und er ist auch noch der Billigste. Der brutal starke Mercedes-Benz ist ein wenig in die Jahre gekommen; ihm fehlt es vor allem an Fahrwerks-Feinschliff. Der zu teure BMW hält auf der Straße mit dem Porsche mit, verliert aber im Gelände Punkte.