Citroën C3 Aircross/ë-C3 Aircross

Nun steht er also da, der C3 Aircross: 4,39 Meter lang, mit fünf bis sieben Sitzen ausgerüstet, überaus familientauglich – und das alles zu einem Preis ab 18.890 Euro. Damit ist das SUV nicht nur noch einmal rund 5500 Euro günstiger als sein Technik-Zwilling, der Opel Frontera, der nur als teurerer Hybrid oder vollelektrisch zu haben ist. Er unterbietet auch den Einstiegspreis des klassenbeherrschenden Dacia Duster um genau 100 Euro. Zufall? Wohl kaum.

In die Redaktion geschickt haben die Franzosen uns den C3 Aircross dann aber als rein elektrische Version. Interessant: Im Cockpit ist der Name Programm, hier unterscheidet sich der 38 Zentimeter längere Aircross tatsächlich kaum vom normalen C3. Kleines Lenkrad und Citroën-Head-up-Display funktionieren gut zusammen: Anstelle eines klassischen Kombiinstruments gibt es oben im Armaturenbrett eine spiegelnde Fläche, auf welche die wichtigsten Informationen projiziert werden. Erinnert an Peugeot – nur besser, weil das Lenkrad das Display hier eben nicht verdeckt.

Der mittige, 10,25 Zoll große Bildschirm ist erst ab der mittleren Ausstattungslinie Plus an Bord, in der Basislinie You gibt es lediglich eine Handyhalterung und einen NFC-Tag, mit dessen Hilfe sich die MyCitroën-App automatisch öffnen lässt.

Diese abgespeckte Version konnten wir unlängst im normalen C3 erleben. Fazit: lieber nicht. In dieser Variante sind gerade mal zwei Lautsprecher an Bord, ein fahrzeugeigenes Radiosystem gibt es nicht. Per App lassen sich zwar DAB+-Sender streamen, allerdings in mies-schepperiger Qualität und mit fummelig anmutender Bedienung obendrein.

So wie im Testwagen verbaut, funktioniert das Infotainment ziemlich problemlos. Die Funktionsvielfalt ist zwar gering, eine bordeigene Sprachsteuerung gibt es nicht. Apple CarPlay und Android Auto sind aber an Bord – und damit wohl eines der wichtigsten Essentials in einem Neuwagen, besonders für die anvisierte, eher junge Zielgruppe.

Unerwartet: Der elektrische C3 zeigt weder aktuellen noch Durchschnittsverbrauch an, was bei einem E-Auto besonders verwundert. Stellantis überlegt wohl, diese Möglichkeit bei späteren Modellen nachzurüsten.

Das Raumangebot dagegen kann sich sehen lassen. Besonders in der zweiten Reihe herrscht reichlich Platz, weder mit dem Kopf noch mit den Knien ecken Normalgroße an. Ebenfalls ab der zweiten Ausstattungslinie ist weicheres Gestühl (Advanced-Comfort-Sitze) an Bord, das durchaus als bequem durchgeht. Kleiner Wermutstropfen: Einen höhenverstellbaren Beifahrersitz bietet Citroën genauso wenig an wie eine Mittelarmlehne hinten, eine Auto-up-Funktion für die Fensterheber oder ein Keyless-Go-System.

Es gibt tatsächlich noch einen Klappschlüssel, der reingesteckt und umgedreht werden muss. Die Türen müssen stets per Knopfdruck entriegelt werden. Hinter der manuell zu öffnenden Heckklappe des Aircross verstecken sich in der Elektro-Version 460 bis 1600 Liter Laderaum. Das kann sich sehen lassen. Die optionale dritte Sitzreihe ist für den Elektriker nicht zu haben, weil der Akku den Platz benötigt.

Auf der Straße macht sich der Aircross in einer Hinsicht besser als gedacht: Das Fahrwerk fällt für Citroën-Verhältnisse straff aus, der Aircross fährt sich weit weniger nachgiebig und damit präziser als sein älterer Bruder, der C4. Dazu arbeitet die Lenkung angenehm direkt, wenn auch auffällig leichtgängig.

Der Antrieb des elektrischen Franzosen scheint vor allem auf den Stadtverkehr ausgerichtet zu sein. Hier fühlt man sich mit den 113 PS durchaus ausreichend motorisiert, von einer kleinen Anfahrschwäche mal abgesehen. 11,5 Sekunden braucht man so auf Tempo 100, damit immerhin 1,4 Sekunden weniger, als die Werksangabe verspricht. Mit mehr Beladung leidet das Leistungsgewicht des eigentlich nicht zu schweren Aircross (1539 Kilogramm) dann natürlich verhältnismäßig stark. 143 km/h Topspeed müssen genügen.

Aktuell steht für den E-Motor ausschließlich ein 44 Kilowattstunden großer LFP-Akku bereit, der laut WLTP für 304 Kilometer Reichweite sorgt – wir haben 255 gemessen. Mit 18,6 Kilowattstunden Verbrauch ist der Aircross im Test nicht zu durstig, hält seinen WLTP-Wert ein. Trotzdem kommen bei unserer extra gefahrenen 130-km/h-Reichweite dann nur noch 222 Kilometer zusammen.

Für die Langstrecke ist der Aircross damit weitgehend ungeeignet. Auch Dinge wie eine Batterieheizung oder eine bordeigene Routenplanung gibt es nicht. Für Letzteres braucht man dann wieder die MyCitroën-App und das eigene Smartphone. Wer statt mit 7,4 mit 11 kW AC-laden will, zahlt 400 Euro drauf. Schnellladen funktioniert mit bis zu 100 kW, 20 auf 80 Prozent brauchen so laut Hersteller 26 Minuten.

Was die Kosten angeht, stellt der ë-C3 die mit Abstand teuerste Möglichkeit dar, den Aircross sein Eigen zu nennen. Mindestens 26.490 Euro werden in der Basis fällig, in der getesteten Max-Variante sind es schon 30.890 Euro. Zum Vergleich: Der Benziner mit Handschaltung ist ab 18.890 Euro zu haben. In der mittleren Ausstattungslinie werden dann 21.090 Euro fällig.

Gut zu wissen: Bald soll noch eine zweite Elektro-Variante ("Extended Range") mit größerem 54-Kilowattstunden-Akku und rund 400 Kilometer Reichweite laut WLTP folgen, die dann aber noch mal 2000 Euro teurer sein wird.

Leider ist der C3 im Unterhalt zwar nicht teuer, aber auch nicht ganz so günstig wie gedacht. Er muss jährlich in die Wartung, und auch die Vollkaskoeinstufung fällt mit Typklasse 25 verhältnismäßig hoch aus. Letzteres trifft vor allem jüngere Fahrer mit geringem Schadenfreiheitsrabatt. Wer vor allem günstig zu Hause oder per AC lädt, kann mit dem Aircross aber auch im Unterhalt noch einen guten Schnitt machen.