Corvette, Camaro, Mustang: Die coolsten US-Cars aller Zeiten
Die coolsten Ami-Schlitten aller Zeiten
Das sind die coolsten US-Cars aller Zeiten
—
Diese sieben US-Klassiker aus 60 Jahren widerlegen angestaubte Ami-Klischees: Corvette, Camaro und Mustang gehören zu den coolsten US-Cars aller Zeiten!
Welches sind die coolsten US-Cars aller Zeiten? Das ist nicht leicht zu sagen, die Auswahl ist riesig und die Geschmäcker sind verschieden. Nach heißen Diskussionen in der AUTO BILD KLASSIK-Redaktion gehen hier sieben Autos aus sechs Jahrzehnten an den Start. Die Auswahl ist so bunt wie eine Kiste Hot-Wheels-Spielzeugautos und straft so manches Klischee Lügen.
Die Chevrolet Corvette C4 etwa hätte mehr Wertschätzung verdient. Sie war die erste Corvette, die als kompetenter Sportwagen durchging. Zwar irritierten Querblattfedern vorn und hinten Europäer, Schmiernippel an der Vorderachse verlangten regelmäßig nach der Fettpresse. Auch der V8 war schon antik. Doch erstmals war eine Corvette nicht nur geradeaus oder auf den NASCAR-Rennstrecken schnell, sondern konnte durch Kurven pfeffern wie ein Porsche. Das damals schnellste Auto Amerikas verkraftete mit 0,9 g eine Querbeschleunigung, die besser war als die europäischer Konstruktionen. Negativ schlug der bei schwerem Gasfuß dramatisch hochschnellende Spritverbrauch zu Buch. Beim Cruisen – besonders mit dem ab 1990 angebotenen Sechsgangschalter – kommt man mit Elfkommaetwas Liter aus. Doch bei beherzter Gangart rauscht schon mal das Doppelte durch die "Tuned Port Injection".
Wer im Ford Mustang 390 GT auf Gas tritt, erlebt einen der sportlichsten Amis.
Hinterm Lenkrad des Ford Mustang nimmt der Fahrer wie von selbst eine lässige Haltung ein. Die Kupplung greift spät, was bei der Power nicht stört. Bereits bei 3200 Touren liegen grizzlybärige 579 Newtonmeter an. Die Spaltmaße halten europäischen Anforderungen nicht stand. Doch ist nicht wichtig. Denn wehe, wenn diesen 320-PS-Gaul der Hafer sticht: 7,4 Sekunden dauert es von null auf 96 km/h. Was der Stang nicht mag, sind enge Kurvenradien. In die muss der Fahrer ihn hineinquälen – und höllisch aufpassen, dass ihn die trampelnde Starrachse nicht überholt.Der Camaro wiederum nimmt auf seine Art ein: aggressive Front, muskulöse Haube mit Lufteinlässen, "Bumblebee"-Rennstreifen, flaches Dach, knackiger Hintern – das ist einfach sexy. Vor allem als Camaro SS 396 mit RS-Option und nachgeschärftem 6,5-Liter-Turbojet samt Holley-Vierfachvergaser und Edelbrock-Nockenwelle bringt der Camaro jede Reifensorte zum Schmelzen. 375 PS drücken die Insassen sprichwörtlich in den Pepita-Stoff der Bucket Seats. Im Leerlauf bullert der Chevy wie eine Hafenbarkasse, dreht dann entschlossen hoch wie ein NASCAR-Renner. Noch brutaler als der Ford: 6,8 Sekunden von null auf 96 km/h, gefühlt sind es dreieinhalb. Die Schaltung arbeitet präziser als die Mustang-Box, das härtere Fahrwerk der Super-Sport-Option macht den Camaro zum Fahrerauto. Hier kommen die coolsten US-Cars aller Zeiten.
Sieben US-Klassiker aus sechs Jahrzehnten, darunter gute und böse Typen. AUTO BILD KLASSIK wirft einen Blick auf die coolsten US-Cars aller Zeiten und widerlegt manches angestaubte Ami-Klischee.
2/59
Der Chevrolet Camaro ist seit 1966 ärgster Mustang-Rivale. Als Power-Ponys Camaro RS/SS 396 und Mustang GT 390 S-Code machten sie die Ausfallstraßen unsicher.
3/59
In den Swinging Sixties übertrumpften Amerikas Autobauer einander mit immer heftigeren Ausbaustufen ihrer Pony Cars. Der Rausch aus Farben, Formen, Sound und PS-Zahlen wirkt bis heute nach.
Lange fristete der Chevrolet Camaro ein Schattendasein in Deutschlands Szene. Dabei kann er vieles besser als sein großer Rivale, der Ford Mustang. Technikteile sind für den Chevy oft günstiger als für den Ford.
5/59
Cool: Interieur mit Pepita-Sitzmuster und ...
6/59
... Billardkugel-Kopf auf dem Hebel der Hurst-Viergangbox.
7/59
Mächtig: 6,5-Liter-Turbojet-V8 mit 375 PS.
8/59
Mit rauchiger Note: Ford Mustang GT 390 in "Burgundy"-Dunkelrot.
Der Markt für den Stufenheck-Mustang ("Notchback") der ersten Generation ist seit ein paar Jahren abgekühlt. Eine Folge natürlicher Marktsättigung. Teure Sammlermodelle, beispielsweise K- und S-Codes oder Shelbys, gehen aber weiterhin wie warme Bagels.
10/59
Zum Modelljahr 1967 wuchs der Stang deutlich in die Breite, damit der 6,4-Liter-V8 reinpasste.
11/59
Hinterm Lenkrad des Mustang nimmt der Fahrer wie von selbst eine lässige Haltung ein. Die Kupplung greift spät, was bei der Power nicht stört. Bereits bei 3200 Touren liegen grizzlybärige 579 Newtonmeter an.
12/59
Lässig: Blick auf fünf chromumrandete Rundinstrumente.
13/59
Die Tachonadel steigt bis maximal 200 km/h Höchstgeschwindigkeit.
14/59
Dass unterm Blech die Familienlimousine Ford Falcon steckt, ist dem legendären Kampfpreis geschuldet. Wie das ein oder andere Spaltmaß. Das Big-Block-Brabrabrabrab macht es wieder wett. Und wehe, wenn diesen 320-PS-Gaul der Hafer sticht: 7,4 Sekunden von null auf 96 km/h – vrooom!
15/59
Chevrolet Corvette C4: In der vierten Generation machte die US-Ikone einen Riesensprung nach vorn. Erstmals konnte sie europäischen Sportwagen auf Augenhöhe begegnen.
Die kantige Heckpartie mit der schwarzen Kerbe blieb bis zum Facelift 1991.
17/59
Das Targadach lässt sich unter der hochklappbaren Heckscheibe hinter den Sitzen verstauen, unvorsichtiges Rein-und-Raus kann die Dichtungen beschädigen.
18/59
Bass-Booster: Die nachgerüstete Vierrohr-Anlage trägt zur akustischen Dramatik bei.
19/59
Schraubstöcke: Die prallen Lederpolster geben guten Halt, sind jedoch − wie das gesamte Auto – von eher rustikaler Machart.
20/59
Cockpit mit beklagenswerter Kunststoffqualität und digitalem Info-Overkill, gepolsterte Prallfläche statt Beifahrer-Airbag.
21/59
Die Automatik verfügt über einen Overdrive-Modus, der in den oberen Fahrstufen die Drehzahl senkt.
22/59
Obwohl die "clamshell"-Haube (Muschelschale) wie beim Jaguar E-Type samt Kotflügeln aufschwingt, sind viele Motorbauteile schwer zugänglich. Als L98 mit Tuned-Port-Einspritzung leistet der simpel konstruierte Stoßstangen-V8 243 PS.
23/59
Plymouth lieferte seinen Kunden im Dezember 1956 mit dem Belvedere das Modell für 1960, schockte die Konkurrenz und bezahlte am Ende mit dem eigenen Ruf.
Kein Wunder, dass Stephen Kings Horrorauto "Christine" ein 1958er Plymouth (allerdings ein nur nahezu baugleicher Fury) war: bei diesem Blick.
25/59
Beeindruckendes Hinterteil und ein Rücklicht wie ein Kirschlutscher.
26/59
Die Sitzbänke, deren Muster an ein gestörtes Fernsehbild erinnern, gehören zur Orginalausstattung.
27/59
Standesgemäß lässt sich eine Halterung zum Dinieren am Auto anbringen. Nur diese Burger sind nicht echt.
28/59
Mit den grün beleuchteten Drucktasten wird die Torqueflite-Automatik bedient. Der Verzicht auf einen Fahrstufenwählhebel war 1956 modern.
29/59
Das liegend montierte Ersatzrad nimmt Platz weg, trotzdem ist im Heck des Fullsize-Cabrios mehr Platz als in dem meisten europäischen Oberklasseautos seiner Zeit.
30/59
Der 318er-Block leistet dank Vierfachvergaser und scharfer Nockenwelle 250 SAE-PS.
31/59
Mit 443.779 Plaza, Savoy, Belvedere und Fury lag Plymouth 1958 auf Rang drei der US-Zulassungsstatistik. Lediglich 9941 Käufer entschieden sich für das Cabrio, das Plymouth ausschießlich mit V8 lieferte. Das goldene V verrät: "Ich bin kein müder Basis-Sechszylinder."
32/59
Wahre Größe kommt von innen? Laufen Sie mal einem Chrysler Town & Country von 1975 über den Weg! Dann verschieben sich Ihre Maßstäbe.
Ein Town & Country fährt nicht um die Kurve – er gleitet hindurch. Und braucht dabei mindestens eineinhalb Fahrspuren. Zumindest europäische.
34/59
Nur von fern wirkt das Heck schlicht und einfach gestaltet.
35/59
Autor Peter Michaely (1,83 Meter) reiste selbst auf der dritten Sitzbank, die gegen die Fahrtrichtung montiert ist, bequem. Sobald die Zündung eingeschaltet ist, wird die Hecktür verriegelt. Ihr Fenster lässt sich rauf- und runterfahren.
36/59
Knapp 2,50 Meter Ladelänge sind gigantisch.
37/59
Das Cockpit ist unspektakulär, anders der Motorraum: Im Bug ...
38/59
... grollt ein mächtiger 7,2-Liter-Big-Block-V8.
39/59
Das muss man wollen: Der Tank leert sich bei jedem Tempo beängstigend schnell.
40/59
Das sind die Schalter für die elektrischen Fensterheber in der Fahrertür.
41/59
Tauchte in den 90ern jaulend und blinkend so ein Chevrolet im Rückspiegel auf, war das Spiel für Gangster meistens vorbei. Leider ging mit dem Caprice 9C1 auch die Fullsize-Ära zu Ende.
Mit der Zeit wurde der Caprice vom anfänglichen Top-of-the-Line-Modell der GM-Einsteigermarke Chevrolet zum Konsumgut, das im Vorbeigehen gekauft wurde.
43/59
Der funkelnde Aero-Dynic-Lichtbalken auf dem Dach dieser Modelle ist original LAPD.
44/59
Im Detail bedeutet das: Los Angeles Police Department, Wagen 609, Devonshire Division.
45/59
Vor zwanzig Jahren halfen Abertausende ähnlicher Streifenwagen US-Gesetzeshütern "zu schützen und zu dienen". Viele von ihnen vermissen den Caprice noch heute.
46/59
Digitaltacho und vier Anzeigen, mehr Infos übers Arbeitsgerät Auto braucht der Officer nicht. Der Wählhebel der Automatik sitzt an der Lenksäule. Trotz ...
47/59
... üppiger Breite wäre zwischen den Vordersitzen auch kein Platz dafür, weil im zivilen Caprice hier der sechste Passagier und in der 9C1-Version die "Command Console" sitzt. Mikrofon, Lichtsignale und Kollege Computer werden von hier aus bedient.
48/59
Und natürlich trägt der Chevy Spezial-Reifen auf durchgeschweißten Heavy-Duty-Rädern.
49/59
Feuer unter der Haube. In den 90ern setzte die Polizei in L.A. auf Chevy-Power. 264 PS leistet der damals neu entwickelte, kompakt bauende 5,7-Liter-V8. Typisch Bullen-Motor: leistungsstarke 140-A-Lichtmaschine und minzgrüne Silikon-Kühlerschläuche.
50/59
Die ersten wirklich schnellen US-Straßenautos waren krasse Bastelbuden, sogenannte Hot Rods. Was ist ein Hot Rod? Wenn man zehn Rodder fragt, bekommt man 20 Antworten. Irgendwie hat es mit fehlenden Motorhauben ...
... und frei stehenden Rädern zu tun, mit Mattlack und Starrachsen – oft aber auch nicht. Dieses Auto hat Florian Hauspurg (www.outlaw-hotrods.de) gebaut. Ein Hot Rod? Das sei "ein zusammengestückelter Metallhaufen", sagt er.
52/59
Zwar existieren Stilrichtungen und Mode-Phänomene, aber eben kein Schema F. Jeder Old-School-Rod ist anspruchsvoll, beim Fahren wie bei der Wartung. Das muss man wollen. Außerdem kann man vieles zusammenbauen, aber wenn man das fertige Auto auch legal fahren soll, wird der Spielraum enger.
53/59
Gewicht sparen! Manche frühe Hot Rods fuhren ohne Lack: Fünf Kilo weniger konnten die entscheidenden Zehntel auf der Viertelmeile bringen. Die ungepolsterten Sitze stammten anfangs oft aus ausgemusterten Flugzeugen, weswegen sie bis heute "Bomber Seats" genannt werden. Dieses Auto erblickte als Ford T das Licht der Welt.
54/59
Ein Old-School-Rod ist nichts für Zartbesaitete, Komfort Fehlanzeige. Hier geht es um das pure Fahren. Tacho? Überflüssig! Wichtig ist der Drehzahlmesser im ...
55/59
... Blickfeld des Fahrers, dazu drei Uhren für wichtige Motordaten.
56/59
Dazu gehören diese Temperatur- und Ladedruckanzeigen.
57/59
Eine gekröpfte Starrachse hilft bei der Tieferlegung vorn.
58/59
Original wurde der Ford 1932 mit Seitenventil-V8 ausgeliefert, wie viele frühe Rods bekam er um 1960 einen Chevy-Motor.
59/59
Der Small Block von Chevrolet ist für Old-Style-Rods absolut ausreichend: Er leistet 270 PS.
