Cupra Ateca 2.0 TSI 4Drive, Toyota Corolla Cross Hybrid Allrad: Test

Der Ateca wird von einem Vierzylinder Turbobenziner befeuert der 190 PS leistet und sein maximales Drehmoment von 320 Newtonmetern über ein siebenstufiges Doppelkupplungsgetriebe (DSG) bedarfsgerecht und unaufgeregt an alle vier Räder verteilt. Wer will, kann die Kraftverteilung über die Schaltwippen hinter dem Lenkrad auch in die eigenen Hand nehmen.

Der Corolla Cross steht dem Spanier leistungsmäßig nicht nach. Allerdings werden hier ein Zwei-Liter-Vierzylinder-Benziner mit 140 PS und ein E-Motor verbandelt, die es im Zusammenspiel auf eine Systemleistung von 197 PS bringen. In der Allradvariante schiebt ein E-Motor mit weiteren 40 PS und zusätzlichen 84 Newtonmetern von hinten an. Interessanterweise lässt Toyota diese zusätzliche Kraftquelle nicht in die Nennleistung einfließen.

Das mag seinen Grund darin haben, dass sich die 197 PS ohnehin nach weniger anfühlen. Es reicht aber aus, um den knapp 1,5 Tonnen schweren Japaner in von uns gemessenen 7,8 Sekunden auf Tempo 100 zu beschleunigen. Der Ateca geht hier etwas flotter zu Werke. Statt der vom Werk angegebenen 7,2 Sekunden hat er bereits nach glatt sieben Sekunden Landstraßentempo erreicht.

Die Kraftverteilung im Toyota übernimmt wie gewohnt ein CVT-Getriebe. Das führt dazu, dass der Vierzylinder beim Beschleunigen ebenso vernehmlich hoch dreht, wie beim Bremsen. Das wird einmal mehr verstärkt wenn der Gangwahlhebel auf B steht und die Brems- und Rollenergie verstärkt in den Akku zurückgeführt wird. Nur wenn wirklich kein Kraftaufwand beim Vortrieb oder Entschleunigen benötigt wird, beruhigt sich der Vierzylinder.

Für alle Sportfreunde sei noch erwähnt, dass der Corolla mit Nachdruck abgeregelte 180 km/h schnell wird. Hier ist man mit dem Cupra schneller unterwegs, aber auch der enttäuscht insofern, als dass die angegebenen 212 km/h nur mit sehr viel Nachdruck zu erreichen sind. Ab Tempo 190 baut der Spanier deutlich ab und ist weit von der Attitüde Cupra entfernt.

Das, was ihn dann aber doch wieder zum Sportauto macht, ist sein Verbrauch. Im von uns ermittelten Drittelmix zog er 8,9 Liter durch die Schläuche, während sich der Corolla - auch weil er häufig rein elektrisch rollt - mit 7,0 Litern begnügte.

Auch Lenkung und das für 1050 Euro zusätzlich erworbene adaptive Fahrwerk (DCC) sind im Cupra immer bereit, sich dem sportlichen Anspruch entsprechend zu straffen. Könnten dem einen oder anderen Fahrer dann aber vielleicht sogar etwas zu fest sein. Der Toyota zeigt sich hier betont komfortabler, erfreut aber - trotz einer recht weichen Lenkung - mit zielgenauen Kurvenfahrten und entsprechender Seitenstabilität.

Anders sieht es bei den Bremsen aus. Die von uns ermittelten Werte des Japaners waren mit 38,2 Metern (warm) weit vom Standard entfernt. Der Spanier stand unter gleichen Testbedingungen bereits nach 34,5 Metern (warm).

Auch im Innenraum verströmt der Ateca Sportsgeist. Hier gibt es neben tollen Integralsitzen auch das Cupra-Lenkrad. Das bietet zusätzlich zu den üblichen Lenkradtasten auch noch einen Start-Stopp-Knopf und einen Fahrmodusschalter.

Ob sich die zusätzliche Investition von 820 Euro für dieses Details lohnt, möge jeder selbst entscheiden. Wir sagen nein, denn der normale Startknopf – hier ersetzt durch den ESP On/Off-Schalter – als auch ein Drehsteller für die Fahrprogramme in der Mittelkonsole sind super platziert und reichen völlig aus.

Apropos Fahrprogrammregler. Der Cupra verfügt neben den Programmen Normal, Sport und Cupra auch über Schnee und Offroad. Wenn es nämlich mal härter zur Sache geht, dann koppelt die Steuersoftware das XDS-Differenzial, das Doppelkupplungsgetriebe und die Haldex-Kupplung. Und jetzt wird der Ateca ein bisschen zum Rallye-Wagen. Pflügt über die Piste, zieht vorn, drückt hinten und zwingt mithilfe des Lenkeinsatzes den ausbrechenden Wagen in die Spur.

Ein Umstand, der so beim Corolla nicht zu erleben ist. Hier verteilt, wie schon erwähnt, die Elektronik, abseits eines Offroad-Fahrprogrammes die jeweils benötigte Kraft an die Räder. Wer genau wissen will wie die Kraftverteilung stattfindet, der hat dazu die Möglichkeit sich das Ganze im neuen 12,34 Zoll Zentraldisplay, animiert und in Farbe, anzeigen zu lassen.

Natürlich ist auch das Fahrerdisplay im Corolla voll digital, erfreut mit neckischen Animationen - zum Beispiel beim Wechsel der Fahrmodi - und informiert sonst gut lesbar über alle relevanten Fahrdaten. Gleiches gilt für den Cupra. Auch der bekam mit dem letzten Facelift ein volldigitales Fahrerdisplay. Das ist von den Einstellungen deutlich virtuoser als das des Corolla. Neben den Rundinstrumenten kann es auch das Navi, die gehörte Musik oder die Telefonliste ins Blickfeld holen. Das Zentraldisplay misst inzwischen 9,2 Zoll und wurde mit einer selbsterklärenden und hübsch anzusehenden Grafik.

Hier wie da lassen sich die Smartphones kabellos spiegeln, was vor allem beim Corolla ein großer Vorteil ist, denn sein Navi arbeitet recht langsam, so dass Kreuzungen überquert sind, bevor die Richtungsanzeige da ist. Im Cupra ist das Navi in der Lage Kurven und Kreisverkehre zu erkennen und die Geschwindigkeit entsprechend anzupassen.

Das erhöht die Sicherheit ebenso, wie die für 960 Euro zusätzlich enthaltenen keinen Helferlein des Fahrassistenzpaketes. Namentlich die Verkehrszeichenerkennung, Tempomat mit Stop-and-Go-Funktion oder der Querverkehrswarner. All das hat der Corolla auch. Zudem verfügt der Japaner über einen Staufolgeassistenten.

Das macht die Reise für den Fahrer angenehmer. Betrachtet man aber das Große und Ganze, dann dürften die Gäste sich insgesamt im Ateca wohler fühlen. Die Sitze sind vorne als auch hinten besser. Vor allem in der zweiten Reihe geht es im Spanier deutlich luftiger zu. Auch bei der Zuladung hat der Cupra mit 485 bis 1579 Litern mehr zu bieten. Der Japaner kann lediglich 390 bis 1299 Liter Stauraum offerieren.

Hinzu kommt, dass der Ateca insgesamt wertiger wirkt. Weich geschäumte Plastik auf der Armatur und den Türinnenverkleidungen, Ambientelicht und gut zu bedienende Regler und Schalter. Dem steht im Corolla Hartplastik gegenüber, die mit dünnhäutigem Kunstleder bespannt ist und Kippschalter für die Sitzheizung in der Mittelkonsole, die den Charme der ausgehenden 1990er-Jahre versprühen.

Bei der gesamten Verarbeitung hinkt der Japaner hinter dem Spanier hinterher. Das fängt mit deutlich sichtbaren Klebenähten an der Karosserie an, geht mit einem Tankdeckel weiter der den Charme von Büchsenblech versprüht weiter und hört bei der fehlenden Motorraumdämmung und nackten Radkästen im Kofferraum auf.

Am Ende ist es so, dass in unserem Test alt gegen neu gewinnt. Cupra profitiert von dem, was VW vor Jahren noch in die Fahrzeuge investiert hat. Toyota zeigt sich sparsam und hat mit spitzem Bleistift gerechnet. Das wäre bei einem anderen Preis in Ordnung, ist aber ab 42.390 Euro deutlich zu hoch eingepreist. Auch der Cupra ist ab 47.450 Euro ganz weit von einem Schnäppchen entfernt. Im Vergleich lässt sich dieser Preis dann aber deutlich besser vertreten.