Dacia Duster, Subaru Crosstrek, Suzuki S-Cross: Test

Der neue Dacia Duster gibt eine akzeptable Antwort mit gemessenen 205 mm Bodenfreiheit (nicht Defender-Niveau, aber brauchbar), günstigen Karosseriewinkeln und durchweg abwaschbarem Interieur.

Auch die hohe Sitzposition (665 mm) nähert sich echten Offroadern. Mit 4,34 Meter Länge kompakt, aber breiter als die Konkurrenten (1,81 m), wiegt er nur 1423 kg leer – auf Schlamm und Schnee ein Vorteil. Schön, dass auch ein Notrad zu haben ist (150 Euro), denn mit Tirefit lässt sich im Gelände meist nichts kitten.

So spottbillig wie früher ist er nicht mehr, dafür klingen die Türen nicht mehr blechern, und das Interieur riecht nicht mehr nach Braunkohleheizung, wenn man ihn in der Sonne abstellt. Die assistenzlosen Zeiten sind auch vorbei: Tempolimiterkennung, City-Notbremsassistent, Spurhalteassistent – wie bei teuren Autos.

Nicht so schön: die Windgeräusche ab 120 km/h. Und nach schräg hinten ist der Blick zugebaut. Eher weich ausgelegt, federt der Dacia weit aus auf Bodenwellen. SUV-typisch rollt er um die Längsachse. Auf Kopfsteinpflaster wirkt die indirekte Lenkung zittrig und stößig.

Der einzige Dreizylinder hier, mit Turbo und Startergenerator, gibt eine sparsame, aber wenig harmonische Antriebsquelle ab. Sie braucht stets Ladedruck. Ist der aufgebaut, springt sie unter Dreizylinderknurren los wie eine Katze, und mit der schnappschildkrötenartigen Kupplung – bei langem Pedalweg – ist es nicht leicht, den stoßweisen Krafteinsatz zu glätten. Selbst Profis fahren anfangs eckig wie Anfänger, bis Mensch und Maschine harmonieren.

Der Suzuki S-Cross, klar teurer, ist der Oldie im Trio. Seine elf Jahre alte Grundkonstruktion zeigt sich auch in allerlei Liebenswertem wie dem niedrigen Cockpit, schlanken A-Säulen, dem mechanischen Handbremshebel und Runduhren mit Nadeln. Er ist oberhalb des technisch identischen Vitara positioniert, wirkt innen wertiger. Den Abenteurer gibt er eher nicht mit 180 mm Bodenfreiheit.

Da er kürzer übersetzt ist als der Dacia, fallen die Drehzahlsprünge zwischen den Gängen angenehmer aus. Der sechste Gang des abgesehen vom widerspenstigen dritten Gang gut flutschenden Schaltgetriebes ist schon bei Landstraßentempo nutzbar. Der integrierte Startergenerator schiebt kräftig mit an.

Das Fahrwerk geriet komfortabler als beim Dacia; die Federwege zeigen noch Reserven auf unserer Rumpelstrecke. Zug- und Druckstufe sind beim Suzuki besser aufeinander abgestimmt, keiner im Trio beruhigt sich auf Bodenwellen schneller als er. Dafür wirkt er straffer beim Abrollen, auf Kopfsteinpflaster geht's in Richtung hölzern-straff und laut. Die Lenkung: etwas gefühllos, aber nicht zu leichtgängig.

Im Wedeltest ist der in Ungarn gebaute Japaner der Schnellste, denn das tolerante ESP lässt ihn lange in Ruhe. Spürbar ist, dass Suzuki immer wieder investiert hat in dieses Modell. Der Spurhalteassistent etwa pendelt nicht mehr hin und her wie früher. Leider ist das schnellste und leichteste Auto im Vergleich (1320 kg) auch das mit den längsten Bremswegen.

Der Subaru Crosstrek ist als Kompakter mit hoher Bodenfreiheit (gemessene 215 mm) ein Unikum, fährt über Steine im Schuhkartonformat hinweg. Die Sitzposition ist SUV-artig auf 28 cm Höhe über dem Wagenboden. Im Fond sitzt man nicht zu tief, bei nicht zu steiler Lehne und erstaunlich viel Kopffreiheit.

Er ist das leiseste Auto hier, mit fein austarierter Lenkung, federt am weichsten an, bietet den besten Abrollkomfort. Wobei die Zugstufe zu weit offen erscheint; so ganz harmonisch geriet auch seine Abstimmung nicht.

Nach wie vor spürbar: der Gummibandeffekt des stufenlosen Getriebes. Der Motor dreht bei kräftigem Beschleunigen arg hoch, der Tempozuwachs kommt verzögert – gut gedämmt, aber weder dynamisch noch ökonomisch. Dafür überhitzt er beim wiederholten Anfahren im Steilhang nicht.

Viele Details belegen, dass Entwickler mit Ahnung vom Leben abseits des Asphalts beteiligt waren: Drei statt zwei Waschdüsen, und die X-Mode genannten Fahrprogramme für Schnee, Schotter und Schlamm arbeiten auch im Rückwärtsgang. Schade nur, dass die Hybrideinheit den Platz für das Notrad verbaut. Trotz Kostennachteil bleibt der Crosstrek klar das hochwertigste Auto im Vergleich und siegt.