Dacia Spring mit 65 PS im Test

Das festzustellen, erscheint auf den ersten Blick banal. Aber genau diese Art von Gedanken machen wir uns, nachdem wir den Spring zwei Wochen testen konnten: "Wäre er meiner, würde ich im Alltag zurechtkommen? Und wäre ich bereit, nach Abzug aller Boni immerhin noch rund 17.000 Euro für ihn auszugeben?"

Um Zweiflern wie uns den E-Floh schmackhafter zu machen, hat Dacia nachgelegt. Wer will, bekommt ihn jetzt auch mit 65 statt 44 PS, dazu wurden das Fahrwerk neu abgestimmt und der neue Volle-Hütte-Trimm Extreme eingeführt. Mehr Auto kostet aber auch bei Dacia mehr Geld. Alles zusammen 1800 Euro, um genau zu sein. Ergibt das Sinn?

Der Innenraum gibt sich stark kostenoptimiert: Fast nur Hartplastik, Fensterheberschalter in der Mitte. Wer den Spring startet, dreht noch klassisch den Schlüssel um. Wer parkt, schaltet in N und zieht die manuelle Handbremse an.

Bild: Michael Nehrmann/AUTO BILD

Freudig stimmt, dass mit dem ersten Tritt aufs Strompedal tatsächlich ein kleiner Aha-Moment geschieht. Der Antritt des 65ers ist eine andere Hausnummer, zumindest im Stadtverkehr. 3,8 Sekunden auf Tempo 50 sind sogar noch eine Zehntel schneller, als die Rumänen selbst angeben. Der 45er brauchte hier in unserem letzten Test 5,8 Sekunden, gefühlt ein Riesenunterschied. Kurios: Die 113 Newtonmeter sind sogar 12 Nm weniger als beim 45er-Modell. Die bessere Beschleunigung erreicht Dacia aber auch über eine veränderte Getriebeübersetzung.

Der Platz hinten geht für Kurzstrecken in Ordnung. Gut: vier Türen, keine Ausstell-Ware, sondern richtige Fenster hinten. Elektrische Fensterheber hinten bietet erst die Extreme-Linie.

Bild: Michael Nehrmann/AUTO BILD

Auch darüber hinaus hängt der stärkere Spring seinen kleinen Bruder klar ab, keine Frage. 14,5 Sekunden auf Tempo 100 entsprechen trotzdem nicht ganz der Werksangabe von 13,7 Sekunden. Noch deutlicher: Den Spurt von 80 auf 120 km/h haben wir mit glatten 18 Sekunden statt 13,5 Sekunden gemessen. Mit 15,4 kWh Testverbrauch saugt der Spring dabei für seine Größe ordentlich am Akku, rekuperiert eher wenig. Macht am Ende 174 Kilometer Reichweite, im reinen Stadtverkehr auch mal mehr.

Änderungen gibt es auch beim Fahrwerk: Die Dämpfer hat Dacia ausgetauscht – bei beiden Versionen. Das Anfedern gerät jetzt straffer, der Spring wirkt weniger schaukelig. Die Lenkung reagiert ebenfalls harmonischer, nicht mehr ganz so leichtgängig und mit mehr Rückstellmoment. Dreht man bei niedrigem Tempo schnell am Rad, lässt die Lenkunterstützung allerdings noch immer nach. Ganz so, als sei der Servomotor zu schwach.

270 bis 1110 Liter Kofferraumvolumen sind für diese Klasse ein solider Wert. Unter dem Laderaumboden sitzt sogar noch ein kleines Fach, in dem sich Ladekabel verstauen lassen.

Bild: Michael Nehrmann/AUTO BILD

Insgesamt mag sich der Spring also mit der Überarbeitung verbessert haben – zu kritisieren gibt es immer noch jede Menge. Noch immer passen die geringen Seitenführungskräfte der 165er-Räder, die 1,51 Meter hohe Karosserie und die schmale Spur schlecht zusammen. Wer mit über 100 km/h in eine leichte Kurve fährt, spürt, wie sehr das Fahrwerk bereits gefordert wird. Das ESP greift grob und spät ein. Dazu kommt, dass die Bremswege schon auf den Bridgestone-Turanza-Reifen des Testwagens zu lang ausfielen: warm fast 38 Meter. 

Serienmäßig ausgeliefert wird der Spring aber auf chinesischen Eco-Reifen der Marke LingLong, die – wir haben es in der Vergangenheit bereits erlebt – bei Nässe komplett versagen. Wirft man einen Blick in Dacia-Foren, haben zahlreiche Käufer sie möglichst schnell durch andere Gummis ersetzt.

Insgesamt ärgern viele Dinge im Spring, die sich eigentlich leicht hätten vermeiden lassen. Die Sitze vorne lassen sich nicht in der Höhe verstellen, das Lenkrad gar nicht. Die ordentlich großen Ablageflächen bieten keinen Halt, alles rutscht wild umher. Immerhin bietet Dacia passende Plastikeinsätze im Zubehör an. Auch eine nachrüstbare Mittelarmlehne ist dort zu finden. Sitzheizung gibt es gar nicht ab Werk. Viele Spring-Fahrer lösen das Problem mit Heizmatten, die sie über den 12-Volt-Anschluss anstöpseln.

 

Mit dem Platz im Innenraum lässt es sich dagegen leben. Klar, die 1,58 Meter schmale Karosserie begrenzt die Schulterfreiheit, hinten will man nicht lange ausharren. Für zwei reicht der Platz aber aus. Die können dann immerhin 270 bis 1100 Liter einladen und sich an den Bronze-Akzenten der Extreme-Linie erfreuen. Die kommt mit Navi inklusive CarPlay und Android Auto, Parkpiepsern und Kamera hinten. CCS-Laden mit 30 kW kostet aber 800 Euro, ist jetzt nur noch für den 65er zu haben. AC-Laden mit nur 3,7 kW? Ist uns dann echt zu wenig.