Drei sportliche Coupés im Vergleich

So setzt Audi im #PARSER#STT#PARSER# grundsätzlich auf quattro-Allradantrieb und verzichtet zugunsten eines kompakten Radstands auf vollwertige hintere Sitze. VW baut im Grunde genommen einen platt gedrückten Golf-Dreitürer, verleiht dem Scirocco dadurch sogar praktische Talente und zähmt die vorn angetriebenen Räder per elektronischer Kraftverteilung. Der immerhin fünfsitzige Renault lässt seine 340 Newtonmeter Drehmoment ebenfalls auf die Vorderräder los, zügelt eventuell auftretenden Schlupf dagegen per mechanischer Differenzialsperre. Die Technik aus dem Motorsport liefert Renault zusammen mit härteren Federn und dicken 235er-18-Zoll-Rädern im Cup-Paket für rund 1600 Euro Aufpreis. Dazu noch 2300 Euro für erstklassige Recaro-Sitze – fertig ist ein Renner für 30.540 Euro (Grundpreis: 26.650 Euro). Aus sportlicher Sicht ist das gut angelegtes Geld, aber dazu später mehr. Auch VW kann den Grundpreis nicht halten, wir schlagen rund 2800 Euro für das DSG-Getriebe und verstellbare Stoßdämpfer auf den Basispreis, das macht 36.295 Euro für den R.

Ein Schnäppchen im Vergleich zum Audi. Der kostet mindestens 45.700 Euro, plus vernachlässigbare 195 Euro für eine Schaltwegeverkürzung. So steht der Renault als Preisbrecher am Start. Zumal der Franzose ab Werk mit Temporegler und Einparksensoren hinten kommt und der Kofferraum eine vernünftige Größe besitzt. Was allerdings noch lange nicht bedeutet, dass der Mégane den besten Alltagstyp abgibt. Ganz im Gegenteil: Die bockharte Federung ist eine Zumutung. Sperrighakelnd humpelt der Renault, von seinen breiten Reifen und einem verspannenden Differenzial behindert, aus dem Parkhaus. Seine unübersichtliche Form macht jedes Rangieren trotz der serienmäßigen Piep-Hilfe im Stoßfänger zum Geschicklichkeitsspiel. Der Scirocco wäre der bessere Freund für jeden Tag. Mit Sitzheizung, Klimaautomatik und Xenonlicht schon üppig ausgestattet, rollt er geschmeidig ab und federt dank elektronisch kontrollierter Stoßdämpfer weich genug. Wäre nur nicht das ständige Getöse aus dem Untergeschoss. VW lässt die R-Version auf einem eher pubertären Klangteppich toben, speziell bei niedrigen Drehzahlen nervt das künstlich erzeugt Auspuff-Brummen. Nichts gegen eine herzhaft sportliche Tonart – aber das ist für den Hausgebrauch zu viel des Guten.

Wie es perfekt geht, zeigt Audi. Der Maschine des TT hört man die Kraft an, das kernige Laufgeräusch passt bestens zum Charakter. Nie wirkt der TFSI-Motor dagegen gestresst oder störend laut. Auch der #PARSER#STT#PARSER# kommt mit geregeltem Fahrwerk, entsprechend vielseitig arbeiten Federung und Dämpfung: Im Ingolstädter kann man zur Arbeit und zur Rennstrecke fahren. Dort, auf der Piste, werden wir auf die Zehntelsekunde exakt erfassen, wer der beste Sportler ist. Denn die Stammtischwertung (null auf 100, Vmax, Zwischenspurt) spiegelt nur die reinen Leistungswerte wider: Audi vorn, Renault hinten, VW dazwischen. Selbst bei Bremswegen nehmen sich die drei nicht viel, nur der Mégane lässt mit heißen Scheiben in der Leistung nach. Die Stoppuhr zeigt dagegen deutlich, wer was kann.

Auf der Rennstrecke ganz vorne: Der TTS hängt seine beiden Konkurrenten ab.

Bild: Toni Bader

Auf der Rundstrecke geht das Audi-Konzept auf. Trittsicherer Allradantrieb und der giftige Motor schaffen auf unserem Parcours die Bestzeit: 1:37,43 Minuten für den #PARSER#STT#PARSER#. Kleiner Schönheitsfehler: Nach wenigen Runden gibt das Bremspedal schwammig nach, immerhin bleibt die Wirkung erhalten. Der Renault hechelt dem Audi nur um sechs Zehntel hinterher. Und das mit 27 PS weniger und Frontantrieb. Respekt, die Differenzialsperre leistet ganze Arbeit. Wo der Mégane im Alltag heftig an der Lenkung zerrt, verbeißt er sich (viel besser als der VW) in den Asphalt. Gleichzeitig lenkt der Renault zackiger ein, gibt den aktiveren, fordernden Mitspieler. Aber: Der Motor arbeitet aufbrausender, die Schaltung hakelt, beim Anbremsen kommt Unruhe ins Auto, schlingernd nähert sich der RS dem Kurveneingang. Als Letzter faucht der Scirocco ins Ziel. Er verliert mit einer Rundenzeit von 1:39,18 Minuten viel Zeit in den Kehren, die elektronische Traktionskontrolle muss zu oft drohenden Schlupf hemmen. Ohne das blitzschnell schaltende DSG-Getriebe wäre der Abstand wohl noch größer ausgefallen. So bleibt es bei einer Sekunde Rückstand – zum schwächeren Renault. Das kann den Sieg des Scirocco R aber nicht verhindern.

Weitere Details zu den drei sportlichen Coupés finden Sie in der Bildergalerie. Den kompletten Artikel mit allen technischen Daten und Tabellen gibt es als Download im Heftarchiv.