E-Autos im Ausweichtest

Wir wollten wissen, wie sich das Bremsverhalten aus Tempo 130 bei fünf aufeinanderfolgenden harten Stopps verändert. Zudem sollte ermittelt werden, wo das Limit beim schnellen Fahrspurwechsel liegt. Wie reagieren Fahrwerk, Lenkung und Bremsen hier? Wie ist das Zusammenspiel, und was machen ESP und ABS, um den Piloten in Gefahrensituationen zu unterstützen?

Natürlich haben wir uns auch eine typische Reisesituation vorgenommen. Was passiert mit dem voll beladenen Fahrzeug, wenn die Autobahnausfahrt im letzten Moment erkannt und mit zu hoher Geschwindigkeit genommen wird? Auch hier wollten wir wissen, welche Hilfe der Fahrer durch die Elektronik erfährt und wie sich das Mehrgewicht und die verbauten Komponenten auf das Fahrverhalten auswirken.

Selbstverständlich haben wir auch den Klassiker im Programm: den Slalom. Gerade bei diesem Test wird deutlich, wie präzise sich ein Auto lenken lässt, ob auch bei plötzlichen Lenk- und Richtungswechseln die Fahrstabilität gewahrt bleibt und wann die Querbeschleunigung so groß ist, dass das Fahrzeug ausbricht.

Um nichts dem Zufall zu überlassen, haben wir uns bei den Tests strikt an die zulässige Achslast gehalten und beim Beladen der Fahrzeuge akribisch auf das vom Hersteller angegebene Maximalgewicht geachtet. Auch die Reifendrücke wurden den Vorgaben entsprechend für den beladenen Zustand angepasst und vor jeder Testfahrt überprüft.

Mit 500 Kilometer Reichweite (WLTP) empfiehlt sich der BYD Seal U durchaus als Reiseauto. Bei der Zuladung mit gerade mal 401 Kilogramm sieht es nicht ganz so rosig aus. Ist das Gesamtgewicht von 2557 Kilogramm erreicht, erfreut der U die Insassen aber immer noch mit einem hohen Federungskomfort. Wer die Autobahnausfahrt etwas zu schnell anfährt, muss mit tiefem Eintauchen der Karosserie leben, was aber nicht zum Sicherheitsrisiko wird.

Anders verhält es sich, wenn man voll beladen einen Ausweichhaken schlagen muss. Hier erschrickt der Fahrer spätestens bei Tempo 108 über die gefühllose Lenkung, die genau in dieser Situation viel Arbeit verlangt. Hinzu kommt, dass das Heck ob der weichen Dämpfer stark zum Ausdrehen neigt. Was bei normaler Fahrt als komfortabel wahrgenommen wird, ist im Slalom schwammig und indifferent. Der Seal U arbeitet kaum gegen die Physik an, nimmt die Bewegung vielmehr willig auf und kann dadurch nur durch einen aktiven Lenkeinsatz des Fahrers in die Spur zurückgeholt werden.

Enttäuscht hat der Seal U bei den fünf aufeinanderfolgenden Bremstests aus 130 km/h. Während das Pedalgefühl bis zur dritten Bremsung einen festen Druckpunkt aufweist, verschwindet es danach völlig. Auch das ABS verweigert jetzt die Arbeit, was zur Folge hat, dass die Räder blockieren und das Fahrzeug kaum noch lenkbar ist. Am Ende kommt der Seal U im Vergleich zur besten Bremsung, wo er nach 67 Metern stand, beim letzten Versuch erst nach 80 Metern zum Stehen.

Hinter Lynk & Co verbergen sich der chinesische Autokonzern Geely und die Technik von Volvo, aber es gibt große Unterschied zwischen den beiden Marken. Das chinesische Fließheck-SUV kommt mit 393 Kilogramm Zuladung bereits bei vier Fahrgästen nah an das zulässige Gesamtgewicht von 2270 Kilogramm.

Bei unserem Test wird dem 02 (wie schon dem BYD) sein langer Federweg im Slalom zum Verhängnis. Noch mehr als der Seal U schaukelt er sich hinten auf, um dann am höchsten Punkt mit dem Heck aus der Spur zu springen. Anders gesagt: Die Zugstufe ist so weit offen, dass die Druckstufe der Dämpfer nicht mehr hinterherkommt. Ein Umstand, der beim Ausweichhaken bis zu einer Geschwindigkeit von 110 km/h kein Problem ist, aber beim Slalom dazu führt, dass das Fahrzeug anfängt zu pendeln und nur schwer unter Kontrolle zu halten ist.

Beim Bremstest machte der Chinese hingegen eine gute Figur. Nicht nur, dass er mit einem ausgesprochen guten Pedalgefühl überzeugt, auch das Pulsieren des ABS überträgt sich - zwar etwas grob, aber gut wahrnehmbar – ins Pedal, was als mechanisches Signal für den Fahrer wichtig ist. Am Ende bleiben die Bremswege über fünf harte Stopps stabil. Tatsächlich wurde der Lynk & Co 02 mit warmer Bremse immer besser. Weniger als 60 Meter sind es beim fünften Versuch unter voller Beladung. Und selbst der schlechteste Wert konnte mit 62,47 Metern immer noch überzeugen.

MG ist die chinesische Marke, die sich in Deutschland bis dato am besten etabliert hat. Gerade der MGS5 EV verkauft sich hierzulande gut. Umso überraschender waren die Ergebnisse bei unseren Tests mit maximaler Beladung.

Wie bei den anderen chinesischen Kollegen ist auch das Fahrwerk des MG sehr weich. Doch was im Slalom noch gut funktioniert und mit "handlicher Bedienung" im Protokoll hinterlegt wird, wandelt sich spätestens beim Ausweichhaken. Die Lenkung zeigt hier kaum eine Mittellage, was bei der zackigen Folgebewegung des Fahrzeugs schnell zum Überlenken führt. Gut, dass trotz des tiefen Eintauchens die Aufbaubewegung im Rahmen bleibt und das ESP sehr souverän seine Arbeit verrichtet.

Bis zu diesem Punkt waren wir überzeugt, dass der MGS5 EV weit vor seinen chinesischen Kontrahenten aus dem Test hervorgeht. Auch bei den ersten Bremstests waren die Ergebnisse absolut vorzeigbar. Nach knapp 60 Metern steht das voll beladen 2166 Kilogramm schwere SUV. Auch bei den Bremsversuchen zwei, drei und vier scheint alles in Ordnung. Allerdings verzeichneten wir hier schon ein Nachlassen der Bremswirkung. Bei der fünften Bremsung baut das Bremspedal keinen Druck mehr auf.

Kollege Menke meint: "Das fühlt sich an, als würde ich in ein Butterfass treten." Das ABS versucht zu regeln, schafft es aber nicht mehr. Zum Stehen kommt die Fuhre nach 89 Metern. Bei einem sechsten – unbewerteten Versuch – sind es 112 Meter. Die Überlastung der Steuergeräte konnte erst in der Werkstatt durch Fehlerauslesung korrigiert werden.

Volvo wird auch im Schlepptau von Geely mit dem EX40 seinem Anspruch nach Fahrsicherheit gerecht. Der Chinese mit schwedischen Wurzeln zeigt bei den drei von AUTO BILD gefahrenen Übungen keine nennenswerten Schwächen.

Den Bremstest aus 130 km/h mit einem zulässigen Gesamtgewicht von 2520 Kilogramm erfüllt er mit guten Bremswegen zwischen 61,76 und 64,36 Metern. Ein Fading ist nicht zu verzeichnen, das Pedalgefühl ist fest und bietet einen angenehmen Druckpunkt, was die Dosierbarkeit entsprechend verbessert. Die ABS-Regelung bleibt beim harten Bremseingriff durch ein dauerhaftes Pulsieren für den Fahrer über das Pedal spürbar.

Beim Ausweichhaken zeigt sich die Lenkung etwas spitz, der EX40 reagiert früh auf kleine Bewegungen, wobei das ESP hier einen Hauch zu spät mit der Regelarbeit beginnt. Der Grenzbereich ist bei diesem Test für den Schweden bei 112 km/h erreicht. Voll beladen ist jetzt der Federweg am Ende. Das Gewicht drückt spürbar in die Gummis, und das Heck fängt an zu hängen. Wenn jetzt das ESP greift, geht zudem für einen Moment die Seitenführung verloren, und die Pylonengasse wird zu schmal.

Da das ESP aber weiter aktiv an den entsprechenden Rädern gegen die Bewegung regelt, kann der Wagen, bevor er ausbricht, durch den Fahrer eingefangen werden. Dennoch ist am Ende gerade beim Ausweichtest deutlich mehr Bewegung im Fahrzeug als beim Mercedes EQB oder beim Mini Countryman.

Preislich ist der Ioniq 5 alles andere als ein Schnäppchen. Aber wer sich für den koreanischen Stromer entscheidet, bekommt viel Auto fürs Geld. Das gilt auch mit Blick auf das Sicherheitsverhalten bei maximaler Beladung.

In allen drei von uns geforderten Kategorien schlug sich der Ioniq 5 gut. Selbst nach der fünften Bremsung aus Tempo 130 kam er nach knapp 66 Metern zum Stehen. Ungewohnt ist, dass der Bremspunkt im Pedal nicht begrenzt wird, man also das Gefühl hat, auf dem Blech zu stehen. Hinzu kommt, dass das ABS-Pulsieren im Pedal für den Fahrer nicht spürbar ist, sich lediglich über die Räder überträgt.

Bei den Ausweichmanövern beobachteten wir zwar ein Einknicken an der Front, aber ein stabiles Heck, das selbst bei kleinen Hüpfern die Pylonen in der Gasse nicht berührte – und das bis zu einer Geschwindigkeit von 116 km/h. Beim Slalom tauchte der voll beladene Ioniq 5 tief ein, was die folgenden Bewegungen um die Pylonen etwas eckig macht. Allerdings bleibt das Heck hier ebenfalls erstaunlich stabil, was ein Ausbrechen an dieser Stelle verhindert. Auch beim zu schnellen Verlassen der Autobahn bleibt der Koreaner in der Spur. Allerdings verlangt der Ioniq 5 hier nach einem recht großen Radius und benötigt ausreichend Platz.

Mini ist bekannt dafür, dass seine Autos echte Dynamiker sind. Dabei ist es ziemlich egal, ob es sich um einen Dreitürer wie den Mini One handelt oder um einen Lademeister wie den Mini Countryman SE.

Wie man es von der Marke gewohnt ist, reagiert die Lenkung beim Slalom spitz aus der Mitte und lässt das erstaunlich stabil wirkende SUV zielgenau um die Pylonen schlenzen. Gleiches gilt für unseren Ausweichtest. Wobei hier noch zu konstatieren ist, dass das ESP kaum regelt. Federn und Dämpfer verhindern beeindruckend souverän Aufbau-und Wankbewegungen. Erst bei Tempo 121 drängt das Heck beim Hakenschlagen nach außen. In Summe zeigt sich der voll beladen mit 2570 Kilogramm wirklich nicht leichte Brite in allen Belangen sehr agil und vor allem stabil.

Auch beim Bremstest aus Tempo 130 ist bis zur letzten Bremsung keine Schwäche zu verzeichnen. Mit jedem Stopp wird der E-Mini besser. Den kürzesten Bremsweg gibt es mit 64,57 Metern. Einzig beim Autobahnausfahrt-Test schadet die dynamische Auslegung. Das ESP regelt hier erst, wenn die Lenkung geöffnet wird. Bei unverändertem Lenkeinschlag drückt das Gewicht das Heck nach außen, und der SE beginnt sich zu drehen.

Der EQB gehört noch zu den Zwittern bei Mercedes. Heißt, es gibt ihn auf der gleichen Plattform als Verbrenner und Stromer. Mit einem zulässigen Gesamtgewicht von 2605 Kilogramm kann der Schwabe ordentliche 469 Kilogramm zuladen. Zum Test fuhr der EQB mit den optionalen Verstelldämpfern vor, was ihm bei den drei Übungsstrecken sehr entgegenkam.

Gerade bei den Ausweichmanövern zeigt sich der Benz im Reigen der sieben E-Autos am stabilsten. Bis Tempo 123 kann der Fahrer sich auf die adaptiven Dämpfer ebenso verlassen wie auf die Regelsysteme. In Summe trägt das zu einer beeindruckenden Heckstabilität bei, in keiner der simulierten Gefahrensituationen kam es zu nennenswerten Ausbruchsversuchen.

Erst bei 128 km/h sucht sich das Hinterteil des EQB einen kleinen Ausweg, der aber absolut unbedenklich bleibt. Hinzu kommt, dass der Fahrer sich auf eine gut aus der Mitte ansprechende Lenkung verlassen kann. Auch die Bremsen leisten über die von uns geforderten fünf Bremsversuche hervorragend Arbeit. Einzig das etwas weiche Pedalgefühl notieren wir als Kritikpunkt.

Ansonsten packen die Stopper in allen Situationen gut zu, das ESP regelt feinfühlig im Hintergrund, und das ABS-Pulsieren wird für den Fahrer gut spürbar über das Pedal übertragen.