Elektroauto-Förderprämie: Vorschlag für Gegenfinanzierung
Greenpeace fordert Extra-Steuer auf Verbrenner
– Dass Elektroautos gefördert werden müssen, ist Konsens in der Politik. Nur, wie finanziert man diese Ausgabe? Jetzt macht Greenpeace einen Vorschlag, der zusätzlichen Anschub bringen soll: durch eine Sondersteuer auf Benzin- und Dieselautos.
Bild: Montage AUTO BILD Getty Images
Seit Abschaffung der Innovationsprämie für neue Elektroautos im Spätherbst 2023 wurde mehrfach über eine neue Förderung diskutiert. Die aktuellen Zulassungszahlen sinken kontinuierlich, das erhöht den Druck: Demnach ging die Zahl der Elektroautos unter den Neuzulassungen im vergangenen Jahr laut Kraftfahrbundesamt um 27 Prozent im Vergleich zu 2023 zurück.
Insgesamt kamen im Jahr 2023 lediglich 380.609 E-Autos neu auf die Straße, das entspricht einem Anteil von 13,5 Prozent am Gesamtverkauf. Die Bundesregierung steckte im April 2024 das Ziel fest, bis 2030 sollen zehn Million Elektroautos auf der Straße sein. Dieses Vorhaben ist mit den derzeitigen Zulassungszahlen – selbst bei moderater Steigerung – nicht zu erreichen.
Die Herausforderung für eine Kauf-Subvention ist ihre Finanzierung, die schließlich auch zur Streichung der damaligen Förderprämie führte. Jetzt hat sich die Umweltschutz-NGO Greenpeace mit einem Vorschlag eingeschaltet. Die Öko-Aktivisten empfehlen, eine Kaufprämie für neue Elektroautos mit einer neuen Zulassungssteuer auf Verbrenner gegenzufinanzieren.
Der Kleinwagen Toyota Yaris ist in Deutschland nur noch mit Hybridantrieb (Benzin/Elektro) erhältlich. Sein Neupreis nach Liste beträgt 25.500 Euro.
Bild: Sven Krieger / AUTO BILD
Diese Zulassungssteuer soll nach CO2-Ausstoß, also Kraftstoffverbrauch, gestaffelt sein. Für die Zulassung eines kleinen, schwach motorisierten Autos würde man dementsprechend deutlich weniger Sondersteuer zahlen als für die eines großen, PS-starken SUV oder einer Oberklasse-Limousine.
Zusatzsteuer soll 1:1 in Kaufprämie fließen
Auf Basis der Zulassungszahlen von 2023 schätzt Greenpeace die durch die Steuer zur Verfügung stehende Gesamtsumme auf rund acht Milliarden Euro. Zum Vergleich: Für die Ende 2023 gestrichene Umweltprämie wurden insgesamt – also über mehrere Jahre – rund zehn Milliarden Euro aufgewendet. Das eingenommene Geld würde laut des Vorschlags 1:1 für eine neue Kaufprämie eingesetzt werden.
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Die Öko-Aktivisten schlagen einen pauschalen Zuschuss von 4500 Euro vor. Auf Basis der kalkulierten Einnahmen würde das für jährlich 1,8 Millionen Elektroautos ausreichen. So weit, so gut. Auf der anderen Seite stehen hingegen die Mehrkosten für Verbrenner-Zulassungen. Und die steigen nach dem Rechenmodell von Greenpeace exponentiell nach der Leistung. So würden für die Zulassung eines Kleinwagens vom Typ Toyota Yaris (87 g CO₂/km) 740 Euro extra anfallen. Das entspräche einem Preisaufschlag von etwa drei Prozent.
Der BMW X5 M60i hat einen 4,4 Liter großen V8, der mit zwei Turboladern bis zu 390 PS entwickelt. Das 2,4 Tonnen schwere SUV schafft damit den Sprint von 0 auf 100 km/h in minimal 4,3 Sekunden.
Bild: Lena Willgalis / AUTO BILD
Das Kompakt-SUV VW Tiguan mit 150 PS starkem Zwei-Liter-Turbodiesel (145 g CO₂/km) soll bei der Zulassung zusätzlich 5650 Euro kosten. Im Vergleich zum Grundpreis von 47.895 Euro entspräche das einer Verteuerung von mehr als sieben Prozent. Für das Oberklasse-SUV BMW X5 M 60i mit 530 PS starkem V8 (263 g CO₂/km) wären nach der Greenpeace-Formel bei der Neuzulassung sogar 41.450 Euro extra zu zahlen. Der M 60i steht mit mindestens 118.600 Euro in der Preisliste. Er ist zwar ein Mildhybrid, doch das nützt ihm nichts; die Zulassungssteuer würde ihn um über ein Drittel teurer machen.
Wie kommen diese Zahlen zustande? Basis für das Rechenmodell ist der CO2-Ausstoß nach WLTP-Prüfnorm. Tarifiert wird in Euro pro Gramm. Bis zu einer Klimagas-Emission von 50 Gramm ist die Zulassung frei. Zwischen 51 und 90 Gramm / km kostet die Zulassung 20 Euro pro Gramm. Danach steigt der CO2-Preis rasch an, in fünf Schritten. Die höchste Stufe ist bei 211 Gramm pro km erreicht: Dann kostet die Zulassung 400 Euro pro Gramm CO2, und zwar ab dem 1. Gramm.
Greenpeace beruft sich auf andere Staaten
Die Umweltorganisation rechtfertigt die neue Steuer mit ähnlichen Regulierungen in anderen EU-Staaten. "Wer in Ländern wie Schweden, den Niederlanden oder Dänemark einen neuen Verbrenner kauft, wird bei sparsamen Neuwagen gering, bei besonders klimaschädlichen Spritschluckern stark besteuert", sagte eine Greenpeace-Sprecherin gegenüber der Funke-Mediengruppe. Der Hebel wirkt bei dem Bonus-Malus-Modell doppelt: Elektroautos werden durch die Förderung pauschal günstiger, während viele Verbrenner erheblich teurer würden. Damit könnte sich der Preisabstand zwischen E-Autos und Verbrennern, der aktuell noch bis zu ein Drittel beträgt, reduzieren oder sogar aufheben. Im Nebeneffekt würden die Autohersteller erheblich mehr E-Autos verkaufen und damit vor EU-Strafzahlungen bewahrt.
Testsieger
Der Verband der Automobilindustrie (VDA) sprach sich allerdings gegen das Modell aus. "Eine Zulassungssteuer ist weder umweltpolitisch zielführend noch trägt sie dazu bei, die gesellschaftliche Akzeptanz für die klimaneutrale Mobilität zu stärken. Vielmehr droht sie Verbraucherinnen und Verbraucher zu belasten", sagte eine Sprecherin gegenüber Funke. Ein Argument des VDA: Eine solche Steuer benachteilige Autofahrerinnen und Autofahrer, für die mangels Ladeinfrastruktur der Kauf eines Elektrofahrzeugs bisher nicht infrage kommt.
Fazit
Greenpeace fordert, mit einer Sondersteuer auf Verbrenner die Kaufprämie von Elektroautos zu finanzieren. Wer den Vorschlag hinterfragt, stellt schnell fest: nicht umsetzbar. Würde – wie im Rechenbeispiel der BMW X5 M60i – ein Premium-Auto um mehr als 30 Prozent im Preis steigen, würden die Verkaufszahlen heftig schrumpfen. Die Hersteller hätten dann massive Einnahmerückgänge zu verkraften. Eine solche Besteuerung ist also nicht ausgewogen. Hinzu kommt das technologische Problem: Noch sind E-Autos nicht in sämtlichen Anwendungsfällen die erste Wahl. Die Heavy User auf der Autobahn – Berufsfahrer, Vertreter, Fernpendler – greifen aufgrund der noch relativ langen Ladezeiten weiterhin zum Diesel und zu sparsamen Benzinern. Sie würden durch einen solchen Markteingriff vorerst erheblich benachteiligt werden. Zu guter Letzt ist das Modell auch aus ethischen Gründen abzulehnen: Es würde den sozialen Frieden stören, denn der Graben zwischen Elektroauto- und Verbrenner-Nutzern würde sich vertiefen.
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