EU-Abgas-Richtlinie

Zwischen Wirtschafts- und Umweltminister gibt es Knatsch wegen einer EU-Richtlinie, für die ein neues deutsches Gesetz her muss. Nach der Vorgabe aus Brüssel sollen künftig Verbrauchs- und Emissionswerte von Fahrzeugen in allen Werbe- und Verkaufsprospekten mit angegeben werden. Auf einer sogenannten CO2-Skala könnten Autokäufer dann schnell erkennen, ob sie in einer Dreckschleuder sitzen. Alle in Deutschland angebotenen Automodelle sollen je nach Segment (Kompakt, Mittelklasse, etc. ) eingeteilt werden.

Doch noch konnten sich Umweltminister Jürgen Trittin (Grüne) und Wirtschaftsminister Werner Müller (parteilos) nicht einigen. Streitpunkt: Der grüne Minister will eine Kohlendioxid-Skala mit einer Obergrenze von 450 Gramm Schadstoff pro gefahrener Kilometer (g/km). Das Wirtschaftsministerium will die Grenze bei 600 g/km setzen. Der kleine Trick dabei: Deutsche Modelle landeten so maximal in der zweithöchsten Stinker-Klasse, quasi in einem Mittelfeld. Denn oberhalb von 600g/km würden nur Ferrari-Modelle und die Chrysler Viper eingestuft. "Wir wollen alle Fahrzeuge in der Liste haben und keine künstlichen Grenzen herstellen", so Frank Bonaldo, Pressesprecher des Bundesministeriums für Wirtschaft und Technologie.

Allerdings spielen die Renner aus Maranello im Verkauf fast keine Rolle: Von insgesamt 3,34 Millionen Neuzulassung im Jahr 2001 hatten weniger als 1000 Fahrzeuge einen höheren Wert als 400 g/km. Und nur 133 Fahrzeuge pusten mehr als 450 g/km in die Luft – Ferrari und die Viper, so das Umweltministerium. Deshalb das Argument der Trittin-Seite: 99 Prozent der Neuwagen haben einen Ausstoß bis zu 400 g/km. "Es macht keinen Sinn die Bemessungsgrenze auf 600 g/km zu legen", sagt Michael Schroeren, Sprecher von Umweltminister Trittin. Ein höherer Wert fiele aus dem Rahmen und wäre für den Verbraucher keine Hilfe. So habe der Verband der Automobilindustrie (VDA) 2001 einen Durchschnittswert von 168 g/km ermittelt. Das müsste die Mitte sein, so Schroeren. Ansonsten würde das Segment der Oberklasse besser abschneiden.

"Wenn 300 oder 400 g/km noch in der Mitte liegen, wird doch für dieses Segment ein positiver Wert vorgegaukelt", so Umweltsprecher Schroerer. Die Skala würde verzerrt werden, wenn sie vom Opel Corsa bis zum Ferrari reiche. Doch das Wirtschaftministerium, federführend in den Verhandlungen, pocht auf umfassende Information. "Wir wollen, dass der Käufer alle Fahrzeuge vergleichen kann. Nur so ist Transparenz zu erreichen", sagt Pressesprecher Bonaldo. Eine endgültige Entscheidung soll noch vor der Bundestagswahl fallen. Besser spät als nie, doch die Zeit drängt: Die EU-Richtlinie hätte bereits zum Januar 2002 umgesetzt werden müssen. Deshalb hat Brüssel bereits ein Vertragsverletzungsverfahren gegen Deutschland eingeleitet.

Wie letztendlich die Einstufungen konkret aussehen könnten, darüber hat sich der ADAC bereits Gedanken gemacht. Vorbild ist die Klassifizierung von Kühlschränken, die von Verbrauchsgüteklasse A (besonders schadstoffarm) bis G (besonders schadstoffreich) reicht. Die Pkw-Aufteilung hat sich der Autoclub bei den Niederländer abgeschaut. Über 3300 Fahrzeuge hat der ADAC neu bewertet. Die Fahrzeuge werden in so genannte Energieeffizenzklassen eingeteilt. Lautet der Buchstabe A, B oder C, dann ist das Fahrzeug in Sachen Kraftstoffverbrauch und CO2-Ausstoß besser als der Durchschnitt, der mit D gekennzeichnet wird. Ab E und F kommen die schadstoffreichen Fahrzeuge. Unter Kategorie G sammeln sich die Stinker und Schluckspechte.

Gleichzeitig teilt der ADAC alle Modelle in sechs Fahrzeugklassen ein: vom Kleinstwagen (z. B. Lupo), über Kleinwagen (Polo), untere Mittelklasse (Golf), Mittelklasse (Vectra), obere Mittelklasse (E-Klasse), bis zur Oberklasse (S-Klasse) reicht das Spektrum. Diesel und Benziner sind getrennt aufgeführt. Der Verbrauch des Modells wird dann mit dem Durchschnittswert der Fahrzeugklasse verglichen. Bei der begehrten Spitzenwertung A muss der Verbrauch mehr als 20 Prozent unter dem Klassendurchschnitt liegen. Spritfresser werden mit dem G bestraft, wenn sie mehr als 30 Prozent über dem Durchschnitt liegen.

Das Rennen im Segment Kleinstwagen machte bei der ADAC-Wertung als bester Benziner das Smart City Coupé pulse (A). Als Diesel schneidet in diesem Segment der VW Basis-Lupo 1,2 3L TDI (A) als bester ab. Schlusslichter in dieser Klasse bilden der Seat Arosa Signo 1,4 (Aut.) (E) und der Peugeot 106 Filou D 55 (D). Bei den Kleinwagen haben der Opel Corsa Eco 1,0 12V (A) und der Audi A2 TDI D4 (A) die Spitzenposition ergattert. Die letzten Plätze belegen der Hyundai Matrix 1,8 GLS (Aut.) und der (F) Hyundai Accent 1,5 CEDi GLS (D). In der unteren Mittelklasse führen der Toyota Prius Hybrid 1,5 (Aut.) mit dem Gütezeichen A und der Opel Astra Eco 4 1,7 DTI (A). Zu durstig sind in diesem Segment Kia Sportage 2,0 16V LS (Aut.) in der schlechtesten Kategorie (G) und Renault Scenic RX4 Expr. 1,9 dCI (F).

Die Mittelklasse führen der Skoda Octavia 1,4 (A) und der Skoda Ocatavia Classic 1,9 TDI (B) an. Der Isuzu Trooper 3,5 V6 (Aut.) erhält ein G, ebenso wie der Diesel BMW 330 xd touring (Aut.). In der oberen Mittelklasse belegen der Rover 75 Classic 1,8 (B) und der Audi A6 1,9 TDI (B) die Spitzenplätze. Unten auf der Skala stehen in diesem Segment der Land Rover Discovery V8i (Aut.) und der Audi A6 Allroad quattro 2,5 TDI (Aut.) – beide erhalten ein G. In der Oberklasse belegen der Audi A8 2,8 (B) und als Diesel der Audi A8 2,5 TDI (C) die ersten Positionen. Schlusslicht bei den Benzinern bildet der Schluckspecht Ferrari F550 Coupé (G). Bei den Dieseln verliert der Jeep Cherokee Laredo 2,7 CED (Aut.) (F).