Fahrbericht Nissan Navara

Nissan gebührt das Verdienst, die Allrad-Pickups in Deutschland populär gemacht zu haben. Der King Cab war der erste hierzulande offiziell verkaufte Pickup mit 4x4-Antrieb. Und seit vergangenem Jahr ist Nissan auch wieder Pickup-Marktführer in Deutschland: Speziell die nobel ausgestattete Spitzenversion Navara des bisherigen Modells fand viele Freunde. Mit der ab Juli lieferbaren neuen Baureihe soll alles noch besser werden – obwohl auch die Konkurrenten Toyota, Mitsubishi und Ford/Mazda innerhalb des nächsten Jahres mit neuen Modellen nachziehen.

Die Betonung liegt noch stärker als bisher auf der Freizeitnutzung. Wie Nissan-Marktforscher herausgefunden haben, nutzen nur 20 Prozent der Käufer den Pickup rein beruflich, 60 Prozent setzen ihn sowohl beruflich als auch in der Freizeit ein – 20 Prozent gar ausschließlich privat. Daraus schließt Nissan, daß für 80 Prozent der Käufer Komfort und Prestige wichtig sind. So legte man schon beim Karosseriedesign viel Wert darauf, daß der Kleinlaster etwas hermacht.

Ähnlichkeiten mit dem neuen Nissan-SUV Pathfinder sind dabei keineswegs zufällig: Der neue Pickup – die gesamte Baureihe übernimmt nun die frühere Ausstattungsbezeichnung Navara als Modellnamen – wurde nicht nur zusammen mit dem Pathfinder entwickelt, sondern läuft auch im gleichen Werk im spanischen Barcelona vom Band. So teilen sich die beiden Modelle auch wichtige Baugruppen: Motor, Getriebe, Vorderachse und sogar die Rahmen sind, trotz unterschiedlichen Radstandes, nah verwandt.

Auf die Kosten achtete man an der Hinterachse des Navara: Sie hängt nach wie vor an Blattfedern und muß mit Trommelbremsen auskommen. Und auch antriebstechnisch bleibt alles beim alten: Einen vollwertigen permanenten Allradantrieb gibt es nicht. Die Vorderräder dürfen nur auf losem oder rutschigem Terrain zugeschaltet werden, sonst kommt es zu Verspannungen im Antriebsstrang, und das ABS kann nicht richtig arbeiten.

So läßt der neue Common-Rail-Diesel auf der Straße seine 174 PS allein auf die gering belastete Hinterachse los. Schon auf trockenem Asphalt haben die Breitreifen ihre liebe Not, die 403 Nm Drehmoment in Vortrieb umzusetzen. Dieses Gefühl der Übermotorisierung macht zwar einerseits Spaß, kann aber auch nerven: In Kurven dreht schon bei relativ harmlosem Tempo ständig ein Rad durch, wenn man aufs Gas tritt. Zudem erfordert flottes Tempo einen versierten Fahrer, der den Übergang vom nachdrücklichen Untersteuern am Kurveneingang in den leistungsunterstützten Drift beherrscht. Alle anderen sollten die gebotene Leistung nicht ausnutzen und weiterhin so zurückhaltend fahren, wie man es eben mit einem leichten Nutzfahrzeug tut.

Beinahe überflüssig zu erwähnen, daß Fahrhilfesysteme wie ESP oder Antriebsschlupfregelung nicht lieferbar sind: Zu teuer. Immerhin – zwei Airbags gibt’s schon in der Basisausstattung, Sidebags vorn, durchgehende Kopfairbags und aktive Kopfstützen für 600 Euro Aufpreis. Die Karosserie ist gegenüber dem Vorgänger in Radstand (25 cm), Länge (13 cm) und Breite (2,5 cm) gewachsen. So wirkt sie nicht nur mächtiger, sondern bietet auch merklich mehr Platz im Innen- und Laderaum.

Die Anderthalbkabiner-Version King Cab hat gegenüber dem Vorgänger an Nutzwert zugelegt: Wie bei Ford/Mazda gibt es nun auch beim Navara King Cab gegen die Fahrtrichtung öffnende Zusatztüren ohne B-Säule, damit ergeben sich sehr große Karosserieöffnungen.

Ab der mittleren Ausstattungsversion Comfort läßt sich zudem die Beifahrersitzlehne ganz nach vorne umlegen. Für den Transport von Passagieren bietet sich der King Cab aber weiterhin nicht so recht an – trotz der um knapp zehn Zentimeter gewachsenen Beinfreiheit: Die kleinen Klappsitze sind Erwachsenen nur im Notfall zuzumuten. Über jeden Zweifel erhaben ist die Ausstattung – insbesondere bei der gefahrenen Topversion Premium.

Vom schicken Cockpit mit Navisystem (Extra) und Bordcomputer über die Zweizonen-Klimaautomatik und das hochwertige, MP3-fähige Audiosystem mit CD-Wechsler bis hin zu vielfältigen und durchdachten Ablagemöglichkeiten ist alles da, was den Aufenthalt an Bord so angenehm macht wie in einem teuren SUV. Jedenfalls auf guten Fahrbahnen – der Federungskomfort erfüllt nur einfache Ansprüche.

Großgeschrieben wird der Fahrspaß, der geprägt ist vom bärenstarken Motor – nach Überwindung der deutlichen Anfahrschwäche bei sehr niedriger Drehzahl. Der Vierzylinder zieht so kernig durch, daß man auf ein bis zwei der sechs Gänge verzichten könnte: So viel Power gab’s noch nie in einem japanischen Diesel-Kleinlaster.

Für Pickupverhältnisse vorzüglich ist auch die Geländetauglichkeit: Mindestens 233 Millimeter Bodenfreiheit verheißt das Datenblatt, die angenehm kurze Geländeuntersetzung stellt reichlich Kraft bergauf und gute Motorbremswirkung bergab bereit. Und für 600 Euro Aufpreis bekommt man eine echte 100%-Differentialsperre für die Hinterachse – gerade für einen Pickup eine wichtige Hilfe im Gelände.

Technische Daten 4-Zyl-Turbodiesel, vorn längs • el. geregelte Common-Rail-Direkteinspritzung • 4 Vent./Zyl. • Hubraum 2488 cm³ • Leistung 128 kW (174 PS) bei 4000/min • max. Drehmoment 403 Nm bei 2000/min • Heckantrieb, Allrad während der Fahrt zuschaltbar • 6-Gang-Schaltgetriebe (a. W. 5-Gang-Automatik) mit Untersetzung • vorn Einzelradaufh., Schraubenfedern; hinten Starrachse, Blattfedern • v. innenbelüftete Scheibenbremsen, h. Trommelbremsen • Reifen 235/70 R 16; Comfort und Premium 255/65 R 17 • Länge/Breite/Höhe 5133–5220/1850/1742–1764 mm • Radst. 3200 mm • Leergewicht 2025–2198 kg • Anhängelast max. 3000 kg • Höchstgeschwindigkeit 170 km/h • Grundpreis 25.750 Euro

Den viertürigen Doppelkabiner sieht Nissan noch eindeutiger als preisgünstige und vielseitige Alternative zum SUV und Geländewagen. Einen zeitgemäßen Permanent-Allrad gibt es zwar auch hier nicht; dafür ist die Auswahl an Sonderausstattungen noch breiter.

Erstmals bei einem Nissan-Pickup ist ein Getriebeautomat zu haben; die 5-Stufen-Automatik entspricht bis auf den fehlenden Handschaltmodus der im Pathfinder. Im übrigen gleicht die Technik dem King Cab. Ebenfalls nur im Double Cab: das "Topline- Paket" mit Leder, vorderer Sitzheizung und elektrischem Glasschiebedach.

Die Platzverhältnisse haben sich gegenüber dem Vorgänger spürbar verbessert. Auch hinten lassen sich Erwachsene unterbringen: die asymmetrisch geteilt klappbaren Rücksitzlehnen sind nicht mehr so steil, die Beinfreiheit wuchs nach Werksangabe um 177 mm. Dafür ist die Ladefläche nur 1,51 m lang; ein erwachsenes Motorrad paßt nicht hinein.