Ferrari F8 Tributo: Test, Motor, Preis

Hübsches Sportgerät: Die Karrosserie folgt unverkennbar dem Stil des Hauses Ferrari.

Bild: Ronald Sassen / AUTO BILD

Und wir hatten Zeit zum Kennenlernen des Tributo. Nur auf den ersten Blick ähnelt er dem 488 GTB, aber abgesehen vom Alu-Spaceframe-Chassis und Mittelmotor-Konzept blieb kaum etwas unangetastet. Das Design zollt den bisherigen Modellen der letzten 44 Jahre Tribut. Zugleich fanden die Designer Verbesserungen für Aero und Thermik. So kam es zum Beispiel zu den kompakten LED-Scheinwerfern mit zusätzlichen Bremsbelüftungen. Schauen wir uns das Heck an: Für bessere Entlüftung/Kühlung und Gewichtsersparnis besteht die Motorhaube mit Luftschlitzen aus Lexan-Kunststoff. Kennt man irgendwoher? Richtig, vom F40. Von dieser Legende scheint man sich auch die vier Rückleuchten abgeschaut zu haben.Aero? Keine großen Flügel wie gehabt, dafür massiver Diffusor mit aktiven Flaps, zehn Prozent mehr Downforce als beim 488. Motor? Im Vergleich zum Vorgänger ist der 3,9-Liter-Biturbo-V8 18 Kilo leichter und wuchtet 720 PS und 770 Nm auf die Kurbelwelle. Mehr als genug für 1498 Kilo Fahrzeuggewicht.

Obacht: Kurvenausgangs ist behutsames Gasgeben angesagt. Sonst verliert man leicht das Heck.

Bild: Ronald Sassen / AUTO BILD

Einsteigen, fast alles beim Alten. Mittelkonsole mit bekanntem Carbon-Ärmchen für die Getriebe-Bedienung, luftiges Raumgefühl und teils fummelige Lenkradbedienung. Der Manettino-Drehschalter für die Fahrprogramme Wet, Sport und Race ist gesetzt. An die Blinkerhebel am Lenkrad gewöhnt man sich nie. Mittlerweile ist die Strecke wieder trocken. Schon beim Einrollen wird klar, den Tributo kann man nicht einfach in die Kurven reinwerfen wie einen 911 Turbo S. Der F8 braucht etwas mehr Gefühl an Lenkrad und Gaspedal. Bedeutet zum Beispiel im ersten Sektor: kurveneingangs zurücknehmen, mit ruhiger Hand in Richtung Scheitel führen und schauen, dass man sein gigantisches Drehmoment möglichst schnell wieder verwertet bekommt. Also am besten direkt nach dem Scheitel schon die nächste Fahrstufe einleiten. Turboloch? Nichts da, die neue Motorabstimmung verhält sich fast wie ein Sauger, selbst wenn alle Lampen am Lenkrad blinken, steht der Achtyzlinder noch voll im Saft.Die Traktion mit elektronischer Sperre, Michelin Cup 2-Gummis und Motor auf der Hinterachse ist zwar bestechend, angesichts der 770 Newtonmeter aber auch endlich. Untersteuern ist dem F8 jedenfalls ein Fremdwort – auch dann, wenn man die fein am Pedal spürbare Keramikbremse bis aufs Letzte ausreizt. Auf den drei langen Geraden nutzt der Tributo seine Power voll aus, das Doppelkupplungsgetriebe schaltet wie gehabt schnell und ohne die Fuhre aus der Ruhe zu bringen, 240 km/h am Ende von Sektor zwei hatten wir nicht so oft.

Hier zieht's: Von 80 auf 120 km/h im höchsten Gang braucht der F8 Tributo nur 4,9 Sekunden – viel schneller als die Konkurrenz.

Bild: Ronald Sassen / AUTO BILD

Zusammengefasst: Kaum ein anderes Auto dieser Liga trägt so viel Agilität im Herzen und bringt seine Performance dennoch so klar auf den Punkt wie der F8 Tributo. Bedeutet in Zahlen? 1:29,06 Minuten. Schneller als der 911 Turbo S, langsamer als ein schwächerer Lamborghini Huracán Evo. Weiter zur Längsdynamik. Die neue, noch feiner abgestimmte Launch Control presst den F8 in 2,8 Sekunden auf 100 km/h, auf 200 in 7,8 s auf 300 in 20,1 s. Okay, ein McLaren 720S braucht dafür nur 19,4 s, ein 911 Turbo S ist da aber schon sechs Sekunden zurück. Im Durchzug pumpt die Konkurrenz auf völlig verlorenem Posten. 8,8 und 10,5 Sekunden brauchen 720 und 911 Turbo S, um sich im höchsten Gang von 80 auf 120 km/h zu würgen. Der Ferrari flitzt in nur 4,9 Sekunden durch dieselbe Prüfung! Beim Verzögern ist der F8 auch endlich auf Augenhöhe mit den Konkurrenten. Vor allem beim ABS-Regelbereich und dem Pedalgefühl. Dennoch wieder auffällig, wie stark die Front beim Bremsen eintaucht. Die 30,6 Meter gehen auf jeden Fall mit auf das Konto der griffigen Michelins.

Akzeptabel: Mit 15,5 l/100 km bleibt der Durst noch im Rahmen, liegt aber deutlich über dem Normverbrauch.

Bild: Ronald Sassen / AUTO BILD

Messgeräte, Helm und Co sind vorn im 200-Liter-Kofferräumchen verstaut, ab nach Hause, ab auf die Autobahn. Und hier fühlt sich der Italiener pudelwohl. Man pendelt zwischen 120 und 250 km/h, ohne in Hektik zu geraten. Quasi ein andauernder Gewaltexzess von geradezu überwältigender Lässigkeit. Übrigens, vergessen Sie das Radio, der Klang hinter Ihnen bietet einfach zu viel Grinsen. Trotz Turbo- und OPF-Dämpfung klingt es herrlich grölend, und beim Herunterschalten bellt es mit schroffen Zwischengas-Salven. Das Fahrwerk verzeiht Bodenwellen und Brückenkanten. Nur die zu hart gepolsterten Sportsitze passen bei so einem GT-Kaliber nicht. Nach drei Stunden Heimfahrt ist der Rücken durch. Und weil wir gerade in der Minus-Ecke sind: 15,5 Liter auf 100 Kilometer mit 720 PS gehen in Ordnung. Ein Rätsel, wie Ferrari auf einen Normverbrauch von 10,6 Litern kommt.Noch etwas Erfreuliches zum Schluss? Wenn man die Carbon-Felgen weglässt und nur die Cup-Reifen ordert, dann ist der F8 Tributo (Grundpreis: 228.661 Euro) genauso teuer wie der aktuelle 911 Turbo S mit allen fahrdynamisch wichtigen Extras. Rechnet man die kostenlose Ferrari-Wartung in den ersten sieben Jahren mit ein, dürfte besagter Porsche sogar teurer kommen.

Fazit: Bisher fand ich die Ferrari nur schön und laut. Fahrdynamisch hat mir da immer etwas gefehlt. Mit dem F8 Tributo kann ich mich anfreunden. Er ist ein Multitalent, kann Speed, Track, Komfort und Sound.