Ford B-Max: Kaufberatung

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Der B-Max verzichtet auf eine B-Säule und gibt so eine stattliche Einstiegsluke von anderthalb Metern frei.

Bild: Tobias Kempe

Im Gegensatz zu den Rüsselsheimern setzt man in Köln aber auf herkömmlich öffnende Vordertüren und praktische Schiebetüren hinten, die aufgrund der fehlenden B-Säule eine stattliche Einstiegsluke von anderthalb Metern freigeben. So entert man den B-Max nicht nur bequem, sondern kann auch Kindersitze im Fond einfach befestigen und sperrige Kartons besser einladen. Obendrein sind die Schiebetüren in engen Parklücken von Vorteil, wo man Schwingtüren häufig nicht weit genug öffnen kann. Ein Manko bergen sie aber doch: Vor allem fürs Zuziehen von innen muss man reichlich Kraft aufwenden, zumal der Griff mit dem integrierten Drückknopf recht weit hinten und somit nicht optimal erreichbar ist. Gerade Kinder und ältere Leute benötigen hierbei Hilfe. Der Grund für die schwerer ausgelegten Türen liegt darin, dass die scheinbar fehlende B-Säule in die Türen verlagert wurde, um die Insassen beim Seitenaufprall so gut zu schützen wie in einem konventionellen Fahrzeug. Das ist bestens gelungen: Der B-Max erntet von der Verbraucherschutzorganisation Euro NCAP fünf Sterne. Also anschnallen, und los geht's.

Die Kombination aus präziser und zügig ansprechender Lenkung sowie straff abgestimmtem Fahrwerk lässt Spaß beim Kurvenräubern aufkommen.

Bild: Tobias Kempe

Dabei zeigt der B-Max eine Ford-typische Charakteristik: Eifrig winkelt er sich in Kurven, lenkt schon beim kurzen Impuls präzise ein und bleibt stets beherrschbar – auch, weil nach einem leichten Untersteuern das ESP den Wagen in der Spur hält. Die straffe Abstimmung lässt sportliches Fahren zu – ohne Komforteinbußen. Kopfsteinpflaster absorbiert die Federung gekonnt, und selbst kurze Stöße dringen nur leicht zu den Insassen durch. So eignet sich der B-Max auch prima für die Langstrecke. Zum Problem könnte hier lediglich das kleine Ladeabteil werden, wenn das große Kofferset mitsoll, denn mit 318 Litern ohne Notrad schluckt der B-Max nur 23 Liter mehr als der Fiesta. Die Konkurrenz von Opel, Hyundai und Fiat ist da deutlich großzügiger. Doch zumindest in puncto Ergonomie liegt der Ford weit vorn: Die Ladekante ist mit 63 Zentimetern angenehm niedrig, und die Heckklappe öffnet so hoch, dass sich selbst Großgewachsene bis 1,90 Meter nicht den Kopf stoßen. Reicht der Platz nicht aus, klappt man die Rücksitze per Tastendruck auf der Lehne nach vorn, die Sitzfläche senkt sich ab, und es entsteht mit dem serienmäßig doppelten Gepäckraumboden eine ebene Ladefläche, auf der Regalböden bis 1,43 Meter unterkommen. Immer noch zu wenig? Kein Problem. Auch dafür hat Ford eine Lösung und stattet den B-Max ebenfalls ab Werk mit einer umklappbaren Beifahrersitzlehne aus. Bis zu 2,35 Meter lang darf das Sperrgut aus dem Baumarkt nun sein – nur bitte nicht zu breit, denn es ist der kleinere Part der 60:40 geteilten Rückbank, der sich hier nach vorn faltet. So können hinten noch zwei Passagiere sitzen – quasi mit der Familie shoppen oder auch in den Surfurlaub fahren.

Freilich wird es dann recht eng im Fond, denn bei einer Innenraumbreite von 1,32 Metern sitzt man lieber zu zweit, wenngleich der kaum aufbauende Mitteltunnel genug Raum für die Beine des mittig Sitzenden lässt. Überhaupt sind Kopf- und Beinfreiheit großzügig bemessen, sodass hinten auch Erwachsene mit 1,80 Metern kommod reisen können. Vorn genießen dagegen selbst Hünen ausreichend Platz, sitzen leicht erhöht und finden in den bequemen Polstern guten Seitenhalt. Da kann man sich sogar den Luxus eines Panoramadaches erlauben, das zwar etwas Kopffreiheit kostet, dafür aber mehr Licht in den Innenraum lässt. An der Übersichtlichkeit mangelt es dennoch: Die Front ist durch die steil abfallende Motorhaube schlecht einzuschätzen, und die in die Türen integrierte B-Säule sowie die C-Säule mit den schicken, aber unpraktisch geschnittenen Dreiecksfenstern erschweren den Blick nach hinten.

Die Leistung des 1.4 Duratec ist für einen Basismotor in Ordnung. Unangemessen ist dagegen der hohe Normverbrauch.

Bild: Ronald Sassen

Den B-Max gibt es mit vier Benzinern von 90 bis 125 PS, zwei Dieselaggregaten mit 75 und 95 PS sowie einer autogasbetriebenen Version. Dabei bietet Ford neben den beiden Vierzylinder-Saugern einen aufgeladenen Dreizylinder an, der aus einem Liter Hubraum 100 respektive 125 PS presst und für reichlich Fahrspaß sorgt. 1.4 Duratec: Los geht's zunächst mit dem 1,4-Liter-Benziner, der 90 PS leistet und 128 Newtonmeter in die Kurbelwelle drückt – jedoch erst bei 4200 Umdrehungen. Entsprechend schwachbrüstig gibt sich der Saugmotor bei niedriger Drehzahl, kommt im mittleren Tourenbereich dann aber gut in Schwung. Bis der B-Max aus dem Stillstand Landstraßentempo erreicht, vergehen 13,8 Sekunden – nicht rühmlich, aber für einen Basismotor in Ordnung. Unangemessen ist dagegen der hohe Normverbrauch von sechs Liter auf 100 Kilometer, der im Alltag eher in knapp acht Litern resultiert. 1.0 EcoBoost (100 PS): Nur 10 PS mehr bescheinigt das Datenblatt dem 1.0 EcoBoost, der dank Turbo und damit deutlich früher anliegendem Maximaldrehmoment agil zur Sache geht. Zwar spurtet er kaum flotter als der Einstiegsbenziner, doch entwickelt der Dreizylinder schon vom Start weg kräftigen Schub. Das macht im Stadtverkehr viel Laune, doch auch für den Sonntagsausflug ins Grüne oder Reiseetappen auf der Autobahn ist der laufruhige, temperamentvolle Motor der Richtige. Hier wünschten wir uns lediglich noch einen sechsten Gang, der neben der serienmäßigen StartStopp-Automatik beim Spritsparen helfen würde.

Den 1.6 Ti-VCT gibt es ausschließlich mit Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe. Unter Umweltgesichtspunkten ist er die schlechteste Wahl.

Bild: Tobias Kempe

1.6 Ti-VCT: Am schlechtesten fährt man unter Umweltgesichtspunkten mit dem 1.6 Ti-VCT, den es ausschließlich mit Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe gibt – von Ford Powershift-Automatik genannt –, welches die Gänge sauber und mit kaum merklichen Übergängen sortiert. Aufgrund der kürzeren Übersetzung im Vergleich zu den Handschaltern tourt die 1,6-Liter-Maschine jedoch höher und lässt die Drehzahlnadel bei nachdrücklicher Leistungsabfrage, etwa auf dem Beschleunigungsstreifen, rasch in Richtung Begrenzer schnellen, was der Motor mit lautstarken Tönen quittiert. 12,1 Sekunden vergehen für den Sprint von 0 auf Tempo 100, und erst bei 182 km/h ist das Maximum erreicht – gar nicht unflott. Wer ab und zu selbst und zugunsten des Verbrauchs etwas früher hochschalten will, kann dies mittels zweier Daumentasten am Schaltknauf tun und nicht wie meist üblich per Wippen am Lenkrad. Über eines sollte man sich allerdings im Klaren sein, wenn die Entscheidung zugunsten dieses Antriebs fällt: Man ist damit weder sparsam noch sportlich unterwegs.

1.0 EcoBoost (125 PS): Ganz im Gegensatz dazu steht der Dreizylinder-Turbo, dessen leistungsstärkere Version einen glatten Tausender mehr kostet als die 100-PS-Variante. In der Praxis bedeuten 25 PS und 30 Newtonmeter Zuwachs mehr Druck über das gesamte Drehzahlband, souveräneres Beschleunigungsverhalten, etwa bei kurzentschlossenen Überholmanövern, und vor allem mächtig Fahrfreude. Der stärkste Motor im Feld passt hervorragend zu Fords kleinem Van – Preis und Gegenwert stimmen.1.5 TDCi: Wer lieber Diesel fahren will, hat mit dem 1.5 TDCi die günstigste Möglichkeit dazu. Er leistet jedoch nur 75 PS und braucht über 15 Sekunden, bis der Tachozeiger 100 km/h erreicht, der schließlich schon bei Tempo 158 verharrt. Für Vielfahrer – und genau die wählen ja in der Regel einen Diesel – ist dieser Motor keine Empfehlung, für den häufigen Einsatz in der Stadt dagegen schon. 1.6 TDCi: Also raten wir zum 1.6 TDCi, der exakt so wenig Sprit verbraucht wie der kleinere Bruder. Dank 20 PS und 25 Newtonmetern mehr verhält er sich aber deutlich souveräner, meistert Überholmanöver zügig und ist auf der Autobahn gleichermaßen leise wie kräftig unterwegs. Die zusätzliche Investition von 1000 Euro für das stärkere Aggregat lohnt sich in jedem Fall. 1.4 LPG: Apropos Vielfahrer: Für diese Klientel wäre auch der B-Max LPG (Liquefied Petroleum Gas = Autogas) eine Alternative, der sich preislich auf der Höhe des großen EcoBoost einsortiert. Voraussetzung: Man verzichtet auf sportliche Fahrleistungen, denn die Autogasversion baut auf dem Basisbenziner auf, der weder besonders durchzugsstark noch sparsam ist.

Das Cockpit ist gut verarbeitet, doch die Chrom- und Klavierlackoberflächen wirken anfällig.

Bild: Tobias Kempe

Wer den B-Max als Ambiente ordert und sich damit für den Basisbenziner oder den kleinen Diesel entscheidet, darf keine großen Ansprüche stellen. Um in den Genuss einer Klimaanlage sowie eines CD-Radios inklusive USB- und AUX-Eingang zu kommen, muss man fast 2000 Euro zahlen. Positiv: Die Medienanschlüsse sind griffgünstig vor dem Schalthebel positioniert und nicht – wie bei vielen anderen Herstellern – umständlich im Staufach in der Mittelkonsole versteckt. Weitere Optionen beschränken sich auf Tempomat, Sitzheizung, Nebelscheinwerfer und Digitalradio. Mehr Auswahl sowohl in puncto Extras als auch bei den Motoren bietet die nächsthöhere Linie Trend. Für 550 Euro Aufpreis lassen sich die Außenspiegel hier elektrisch einstellen, zudem sind sie beheizbar und die Gehäuse in Wagenfarbe lackiert. Auch Bordcomputer, Lederlenkrad, die Beleuchtung fürs Handschuhfach sowie Leselampe und eine Sonnenbrillenablage sind enthalten. Die wichtigen Komfortzugaben lässt sich Ford aber weiterhin separat bezahlen, wobei es Klimaanlage und Audiosystem im Paket für 1550 Euro gibt, das zudem die Sprachsteuerung SYNC umfasst. So erhält man auch die Möglichkeit, sein Smartphone via Bluetooth mit dem B-Max zu koppeln, um Freisprechfunktion und Audio-Streaming zu nutzen.

Wie der Name schon sagt, hat die SYNC Edition die Sprachsteuerung gleich ab Werk an Bord, ebenso Klimaanlage, Nebelscheinwerfer, 15-Zoll-Leichtmetallräder und den programmierbaren Zweitschlüssel, mit dem Sicherheitssysteme nicht abschaltbar sind und sich etwa die Höchstgeschwindigkeit begrenzen lässt. Das ist vor allem sinnvoll, wenn Fahranfänger den Wagen mitnutzen. 2200 Euro Aufpreis zahlt man für die mittlere Linie – ein guter Preis angesichts des Mehrangebots. Obendrein kostet das Navigationssystem hier nur 505 anstatt 1705 Euro wie bei Trend. Schade jedoch, dass die Anzeige generell auf einem kleinen Bildschirm mit nur 12,7 Zentimeter Diagonale erfolgt, dem Ford noch dazu eine wuchtige Blende gegen Spiegelungen übergestülpt hat. Für 300 Euro mehr enthielt Titanium bis vor Kurzem kurioserweise kein Infotainmentsystem, doch die Kölner haben dies hier nun ebenfalls zum Standard gemacht. Zudem zählen Lederschaltknauf, Mittelarmlehne hinten, Fahrersitz mit Lendenwirbelstütze, Ambientebeleuchtung, schlüsselloses Startsystem sowie ein ausklappbarer Zusatzspiegel, über den man die Kinder auf der Rückbank im Blick hat, zum Serienumfang. Optisch wird der B-Max mit LED-Tagfahrlicht, Alurädern in 16 Zoll und Chromzierrat unter den Seitenscheiben sowie rund um den schwarzen Kühlergrill aufgehübscht. Zwingend notwendig ist das alles nicht, weshalb wir die 300 Euro lieber in die Einparkhilfe investieren würden, die wesentlich sinnvoller ist, aber auch bei Titanium und Individual extra kostet.

Wer dagegen noch Einstiegsleisten im Edelstahl-Look wünscht, eine zusätzliche Zierleiste im Grill, getönte Scheiben ab der B-Säule, speziell designte Fußmatten sowie Lederpolster inklusive Sitzheizung, muss zum Topmodell greifen. Horrende 3200 Euro Aufpreis gegenüber Titanium verlangt Ford dafür – unserer Meinung nach nicht gerechtfertigt, zumal man die Klimaautomatik immer noch zusätzlich zahlen muss. Verlockend klingt da das Paket für 550 Euro, das zusätzlich Regen- und Lichtsensor enthält, für weitere 270 Euro auch die Rückfahrkamera. Doch Vorsicht: Dann ist automatisch das unübersichtliche und für seine Tastenflut viel kritisierte Sony-Audiosystem an Bord, das alles andere als eine intuitive Bedienung mitbringt. Obwohl wir oft in den Autos der Kölner sitzen, müssen wir immer wieder überlegen, wie man mit dem großen Drehdrückschalter in das gewünschte Untermenü gelangt.