Ford Focus: Kaufberatung

Schade ist das in jedem Fall – und für AUTO BILD ein Grund, bei der aktuellen vierten Generation noch einmal genau hinzuschauen. Zwei Karosserievarianten stehen nach wie vor bereit, die Käufer aber kaum vor eine schwere Entscheidung stellen dürften.

Wer Platz will, wählt traditionell den Focus Turnier. Der unterscheidet sich beim Radstand nicht, alle 29 zusätzlichen Zentimeter (insgesamt 4,67 Meter) kommen dem Gepäckabteil zugute. So schleppt der Kombi stolze 635 bis 1653 Liter weg – da kann auch der ähnlich große Kuga einpacken.

Dazu bietet der Turnier großen Personen im Fond etwas mehr Kopffreiheit, die Dachlinie fällt weniger stark ab als beim traditionell sportlich angehauchten Hatchback. Der kann immerhin noch 392 bis 1354 Liter laden. Die per Hebel umklappbaren Rücksitze und die – gegen 750 Euro Aufpreis – elektrisch öffnende Heckklappe gibt es aber ausschließlich für den Turnier. Sie öffnet und schließt alternativ über einen Fußkick.

Innen hat Ford 2022 den Focus mit dem Facelift noch einmal technisch auf den neuesten Stand gebracht. Im Cockpit fielen die analogen Drücker für die Klimabedienung weg. Daran muss man sich gewöhnen, findet dann aber schnell die permanent eingeblendete Leiste auf dem 13,2-Zoll-Touchscreen wieder. Dieser und das Sync-4-Infotainment sind in allen Focus Serie, was teils die selbstbewussten Einstiegspreise (ab 32.100 Euro) erklärt.

Linien wie Trend und Cool & Connect hat Ford mittlerweile aus dem Programm genommen. Den neuen Einstieg bildet die ordentlich ausstaffierte Linie Titanium. Serie sind damit Zwei-Zonen-Klimaautomatik, ein automatisch abblendender Innenspiegel, Licht- und Regensensor sowie ein manueller Tempomat.

Die im Grunde identisch ausgestattete ST-Line (1000 Euro) kommt mit vielen roten Akzenten sowie einem Sportlenkrad. Dazu gibt's ein sportlich abgestimmtes Fahrwerk und 17- statt 16-Zöller. Exakt gleich teuer wie die ST-Line ist der Focus Active, der robust beplankt und drei Zentimeter höhergelegt vorfährt. Bis auf einen Extra-Fahrmodus für rutschige Straßenverhältnisse hat er jedoch keine echten Offroad-Features zu bieten, der Focus bleibt Fronttriebler.

Wer 1500 Euro draufzahlt, bekommt alle drei mit erweitertem Ausstattungsumfang. Titanium X, ST-Line X und Active X bringen eine Ambientebeleuchtung vorn, Rückfahrkamera, getönte Scheiben ab der zweiten Reihe, induktives Smartphoneladen, eine Mittelarmlehne hinten sowie die digitale Instrumententafel mit. Der Preis ist fair, ob man zugreift, bleibt Geschmackssache, finden wir.

Die Ambientebeleuchtung etwa fällt äußerst dezent aus (und bleibt stets blau), die digitale Instrumententafel bringt keinen richtigen Mehrwert. Schicke Übergangsanimationen zwischen den Fahrmodi anzeigen kann sie, die Navi-Karte abbilden aber nicht. Die Rückfahrkamera ist auch für die Nicht-X-Modelle zu haben. Entweder im Easy-Parking-Paket (450 Euro), das auch einen Parkassistenten und den bei Türöffnung ausklappenden Türkantenschutz umfasst. Letzterer löst allerdings immer ein unschönes Klappergeräusch aus, an dem sich mancher Feingeist stören könnte.

Oder im Fahrerassistenzpaket (900 Euro) ist die Kamera vorhanden, das außerdem ACC, Totwinkel- und Müdigkeitswarner, eine Falschfahrer-Warnfunktion sowie eine Umfeldbeleuchtung für die Außenspiegel mitbringt. Letztere ist bei den X-Modellen bereits an Bord, daher werden hier nur 800 Euro fällig. Zur absoluten Pflicht bei Ford zählt das Winter-Paket (550 Euro), das Sitz-, Lenkrad- und Frontscheibenheizung enthält.

Den Einstiegs-Focus motorisiert wie gehabt der Einliter-EcoBoost. Mittlerweile ist er mildhybridisiert, was ihm hilft, sein Turboloch untenrum ein wenig zu überbrücken. Insgesamt keine schlechte Wahl – aber die enger gestufte und aufmerksam agierende Siebengang-Doppelkupplung und die 155-PS-Version wirken zusammen noch souveräner. Und richtig munter, wenn der 48-Volt-Startergenerator mitboostet. Wer oft lange Strecken oder viel Stadtverkehr fährt, für den lohnt sich dieses Investment (3000 Euro) auf jeden Fall.

Einzig verbleibender Selbstzünder ist seit Ende 2021 der 1,5-Liter-EcoBlue mit ehemals 120 PS, seit September 2022 nur noch mit 115 PS. Leider hat mit der Leistung auch das Drehmoment um 50 auf 250 Newtonmeter abgespeckt. Unser Test-Kombi wirkte damit sogar weitgehend unbeladen müde, dank der Achtstufenautomatik hält man innerorts aber noch gut mit. Sie koppelt den Motor im Schiebebetrieb immer wieder von den Rädern ab, um den Focus frei rollen zu lassen.

Ab 130 geht dem kleinen Diesel aber dann die Puste aus. Dafür verbraucht er wenig: Während des gesamten Produktionstags lag unser Testverbrauch nur bei knapp über fünf Liter Diesel auf 100 Kilometer, selbst Vollgas treibt ihn kaum auf sieben.

Wer vom Diesel direkt in den ST umsteigt, kommt sich vor, als säße er in einer Rakete. Der 2,3-Liter-EcoBoost-Benziner mobilisiert mehr als die doppelte Leistung: 280 PS, dazu satte 420 Newtonmeter Drehmoment, die schon bei niedrigen Drehzahlen über die Vorderräder herfallen. Mittels Quersperre und knackiger Sechsgang-Handschaltung geht es unter Idealbedingungen in 5,8 Sekunden auf Tempo 100.

Auch wenn Drehfreude dem Vierzylinder nicht fremd ist: Seinen Charakter definiert der saftige Schub bereits bei niedrigen bis mittleren Drehzahlen, der Duplex-Auspuff rotzt frech hinten raus, die angegebenen 250 Sachen läuft der ST locker. Fast schon amüsant, dass Ford einzig und allein beim ST zwei Getriebevarianten anbietet: Alternative ist eine Achtstufenautomatik, die wir nicht Probe fahren konnten. Auf dem Papier performt der Kölner den Standardsprint in der gleichen Zeit.

Trotzdem meinen wir sagen zu können: Der ST ist ein Rabauke erster Güte, taugt dank seines auf der Komfortabel-bis-knackig-Skala weit rechts angesiedelten Fahrwerks eher zum Zweit- als zum Erstwagen. Und dann kann man es eben auch richtig wild angehen lassen, da kommt die Sechsgangschaltung gerade recht.

Zumal das 3700-Euro-Track-Pack inklusive Vierkolbenbremssätteln vorn, P-Zero-Corsa-Bereifung, Ford-Performance-Gewindefahrwerk (separat einstellbar in Druck- und Zugstufe) richtig Ernst macht, aber nur mit der manuellen ST-Variante konfiguriert werden kann. In den sportlichen Modi gibt der Sport-Ford sogar von allein Zwischengas.

Kleiner Downer: Die Fake-Motorengeräusche, die schon im "Normal"-Modus über Lautsprecher in den Innenraum dringen, hätten wir nicht gebraucht. In "Sport" und "Racetrack" werden sie richtig aufdringlich. Dabei hätte der ST das gar nicht nötig. Apropos Sound: Schmale 500 Euro Aufpreis kostet das B&O-Soundsystem für sämtliche Varianten – es zählt zu den besten seiner Klasse.

Es bleibt zu sagen: Den Focus gehen zu lassen, wird nicht nur für eingefleischte Ford-Fans ein verdammt schwerer Abschied werden.