Fahrbericht Ford Puma (2020)

Fahrbericht Ford Puma (2020)

Ford Puma (2020): Fahrbericht, Motor, Preis

So fährt der neue Ford Puma

Ab März 2020 steht nach 17 Jahren Auszeit wieder ein Ford Puma bei den Händlern. Aus dem Coupé ist jetzt ein SUV geworden. Fahrbericht!
Es ist eine Art Wiedergeburt, denn von März 1997 bis Dezember 2001 gab es schon mal einen Ford Puma: ein zweitüriges Coupé mit fast vier Metern Länge und knapp über einer Tonne Leergewicht auf Basis des Fiesta. Und auch jetzt ist der kleine Kölner wieder Technikspender, ansonsten ist aber alles anders. Der neue Puma fährt in das boomende Segment der kompakten SUVs, ist 4,19 Meter lang, 1,54 Meter breit und 1,93 Meter hoch. Je nach Blickwinkel erinnert die Front mit ihren hochgesetzten Scheinwerfern an eine kleine Version des Porsche Cayenne. Die Preise für den neuen Ford Puma beginnen bei 23.150 Euro (bei carwow.de bereits ab 19.410 Euro), den Hybrid gibt es ab 25.000 Euro.

Optisch ist das SUV durchaus gelungen

Bekanntes Gesicht: Eine Ähnlichkeit zum Porsche Cayenne kann die Puma-Front wirklich nicht leugnen.

Dank des im Vergleich zum Fiesta fast zehn Zentimeter längeren Radstandes hat der viertürige Puma innen mehr Platz. Vorne nicht üppig, aber ausreichend, hinten wird es dagegen etwas enger für Knie und Ellenbogen. Für halbwegs entspanntes Reisen sollte man aber allenfalls zwei Erwachsene auf der Rückbank unterbringen. Immerhin haben die dann genügend Platz für Gepäck: 456 bis 1161 Liter Laderaum gibt Ford für das dank großer Heckklappe leicht zu beladende Gepäckabteil an. Eine 80 Liter fassende Wanne unter dem Laderaum erweitert das Angebot. Am Arbeitsplatz wirkt der Puma durchaus gediegen. Das 12,3 Zoll große optionale Kombiinstrument vor dem Fahrer ist voll digitalisiert. Geschwindigkeitsanzeige, Drehzahl, Benzinstand, Reichweite – alles konfigurierbar. Und eine eigene Hybrid-Anzeige weist darauf hin, ob der Puma gerade rekuperiert oder Extraleistung an den Motor abgibt.

Der Arbeitsplatz ist auf der Höhe der Zeit

Modern: Die Cockpit-Anzeigen sind frei konfigurierbar, die Bedienung erfolgt über einen großen Monitor.

In der Mitte des Cockpits thront gut lesbar ein Monitor für Audiosystem und Navigation. Die Sitze vorne haben serienmäßig eine Massagefunktion für die Lendenwirbel, die Bezüge können einfach abgezogen und gereinigt werden. Sie dürften allerdings größere und tiefere Auflagen vertragen. Und die Halterungen an den B-Säulen sind nicht in der Höhe verstellbar, sodass der Sicherheitsgurt je nach Körpergröße am Hals anliegt. Auf längeren Fahrten kann zudem das Scheuern des Unterschenkels an der Mittelkonsole sehr unangenehm werden. Apropos fahren: Zum Marktstart kommt der Puma mit zwei jeweils ein Liter großen Dreizylinder-Benzinern in drei Leistungsstufen, die bei geringer Last einen Zylinder abschalten. Das Einstiegsmodell leistet 125 PS/92 kW, ebenso die kleine Hybridversion mit 48-Volt-System. Darüber rangiert der Hybrid mit 155 PS/114 kW. In allen drei Versionen erfolgt die Kraftübertragung mit einem manuellen Sechsganggetriebe.
Rein elektrisches Fahren ist nicht möglich. Der riemengetriebene Starter-Generator, der bei Bedarf 16 PS zuliefert, versorgt Nebenaggregate und ersetzt nicht nur die konventionelle Lichtmaschine. Er dient auch als Booster: Sobald der Benziner die volle Leistung abruft, wird der Generator zum Elektromotor und steuert bis zu 50 Nm Drehmoment bei. Dann steigt das maximale Drehmoment im "Sport"-Modus von 170 auf 210 Nm (bei 125 PS) bzw. von 190 auf 240 Nm beim 155-PS-Modell. Aufgeladen wird die kleine Lithium-Ionen-Batterie während der Fahrt über das Bremssystem per Rekuperation.

Beim Fahrwerk zeigt sich der Puma als typischer Ford

Der Puma zeigt kaum Wankneigung, geht präzise ums Eck und hat einen ausgezeichneten Geradeauslauf.

Ein Benzinsparwunder wird der Puma weder durch das Hybridsystem noch durch die Beschränkung auf drei Zylinder. Offiziell gibt Ford 4,2 bis 4,5 Liter Super auf 100 Kilometer an (WLTP: 5,5 bis 5,8 l/100 km), real ist das kaum umsetzbar. Der gefahrene 125-PS-Hybrid kommt schnell auf Trab, wenn man ihn dreht und schnell schaltet. Beschleunigungen im fünften und sechsten Gang sind eher zäh, bergauf ist Zurückschalten unabdingbar. Der sechste Gang des nicht gerade knackigen Getriebes ist als reiner "Autobahn-Gang" ausgelegt, um den Puma auf Tempo zu halten. Die Höchstgeschwindigkeit liegt beim knapp 1,3 Tonnen schweren 125-PS-Hybrid bei 191 km/h, die Beschleunigung von null auf 100 km/h dauert 9,8 Sekunden. Das Fahrwerk ist ein weiteres Highlight des Puma: kaum Wankneigung, präzise Kurvenfahrten, ausgezeichneter Geradeauslauf. Die Federung ist durchaus kommod und langstreckentauglich.
Über den serienmäßigen Fahrmodus-Schalter in der Mittelkonsole lassen sich fünf Einstellungen wählen: "Normal", "Eco", "Sport", "Rutschig" und "Offroad". Die Wahl verändert unter anderem die Abstimmung von Traktionskontrolle und ESC, aber künftig beim Automatik-Getriebe auch die Schaltzeitpunkte. Das Start-Stopp-System schaltet den Motor bereits ab 15 km/h beim Ausrollen ab. Etwas irritierend ist das im Stop-and-go-Verkehr. Vier Ausstattungsvarianten werden angeboten, Assistenzsysteme für den Puma stehen reichlich zur Wahl – vom Stauassistenten bis zur Falschfahrer-Warnfunktion.
Technische Daten Ford Puma 1.0 EcoBoost Hybrid: • Motor: Vierzylinder, Turbo • Hubraum: 999 ccm • Leistung: 125 PS (92 kW) bei 6000/min • max. Drehmoment: 170 Nm bei 1400 bis 4500/min (210 Nm Boost) • Antrieb: Frontantrieb, 6-Gang Handschaltung • Vmax: 191 km/h • 0-100 km/h: 9,8 s • Länge/Breite/Höhe: 4186/1805/1554 mm • Gewicht: 1280 kg • Zuladung: 480 kg • Verbrauch (NEFZ): 5,5 l/100 km • Preis: 26.900 Euro

Fahrbericht Ford Puma (2020)

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Autor: Jürgen Wolff

Stichworte:

SUV

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