Geländewagen im Test

Authentisch und Fullsize – so sieht Mitsubishi den brandneuen Pajero. Markanter Hightech-Offroader – diese Beschreibung hält Land Rover für den Discovery bereit. Und Toyota charakterisiert den LandCruiser als robusten Vollblut-Geländewagen. Recht haben sie alle. Denn diese drei Kraxel-Klassiker haben nichts am Rad mit den modischen SUV-Modellen der Boulevards dieser Welt. Die eigentliche Bestimmung der bulligen Allradler bleibt die Wühlerei, die Maloche im Dreck oder eben das Ziehen von schweren Anhängern. Grund genug für einen Vergleich, der diesmal auch von der Straße runterführt. Für uns rackern sich drei Diesel ab: Pajero 3.2 DI-D mit 170 PS, der 190 PS starke Discovery TDV6 und Toyotas LandCruiser 3.0 D-4D mit 173 PS.

Souverän über Stock und Stein: der Land Rover Discovery TDV6 S.

Angesichts ihrer Preise von rund 39.000 bis 44.600 Euro wird naturgemäß jeder Abstecher ins Gelände zunächst einmal psychologisch eingebremst. Doch keine Angst: Die Offroadfähigkeiten unserer drei Kandidaten sind enorm hoch, die Gefahr von Kratzern und Dellen eher niedrig. Vor allem der Land Rover knabbert sich souverän und kontrolliert durch schwerste Untergründe. Zum einen zeigen sich seine zahlreichen Geländefahrhilfen äußerst wirkungsvoll, dazu lassen sich die verschiedenen Konfigurationen aus Bodenfreiheit, Untersetzung und Hinterachssperre vorbildlich simpel über eine Schaltfläche mit einem Dreh- und zwei Schiebereglern am Mitteltunnel abrufen. Allerdings: Das volle – Terrain Response genannte – Hilfsprogramm für Klettereinsätze kostet im Discovery inklusive Luftfederung 1800 Euro Aufpreis.

Den Pajero kann ebenfalls kaum etwas stoppen, zumal die nunmehr vierte Generation der Offroad-Ikone ab Werk mit einem variablen Allradantrieb und wirkungsvoller Hinterachssperre daherkommt. Dabei kostet ihn jedoch die widerspenstige Bedienung der Geländefahrstufen mit Hilfe eines konventionellen Hebels am Getriebetunnel sowie einer zu lang übersetzten Geländereduktion Punkte. Auch die Schürfausrüstung des LandCruiser, der mit hinterer Starrachse ausgestattet ist, erhält das Prädikat expeditionstauglich. Beim Toyota fällt zudem die feinfühlig abgestimmte Schlupfregelung positiv auf. Ohnehin gibt sich der LandCruiser in diesem Vergleich als der Zarte unter den Harten. Die Passagiere sitzen auf weich gepolsterten Sitzen, gucken auf sanft geschwungene Verkleidungs- und Cockpitelemente und fassen geschmeidige Oberflächen an.

Dazu brummt der Vierzylinder-Diesel leise, legt ruhig an Kraft zu, hält sich bei höheren Geschwindigkeiten akustisch vornehm zurück. Dass die Automatik unentschlossen herunterschaltet und das komfortabel eingestellte Fahrwerk lästiges Bremsnicken zulässt, ist ein hinnehmbarer Nebeneffekt dieser samtigen Philosophie.

Rückständig: Den LandCruiser gibt es ab Werk nur ohne Partikelfilter.

Absolut nicht akzeptabel ist, dass der D-4D-Motor seine Rußreste ab Werk ungefiltert in die Umwelt entlässt. Die Nachrüstlösung beim Händler, wo der Filter gegen Aufpreis geordert werden kann, ist der modellpolitisch unsaubere Weg. Viel sauberer – und kerniger – geht Mitsubishi die Sache an. Hier verrichtet ein grober Dieselklotz mit serienmäßigem Partikelfilter seinen Dienst. Der mit 3,2 Litern ungewöhnlich hubraumgewaltige Vierzylinder rumort präsent im Stand, nagelt kernig dumpf unter Last und lässt auch in Gleitfahrt ständig von sich hören und spüren. Das gilt auch für den Federungskomfort. Der Pajero verträgt sich nämlich nicht mit Querfugen. Die Stöße kurzer Wellen übertragen sich zuweilen als Erschütterungen bis ins Lenkrad. Außerdem findet der Fahrer keine entspannte Sitzposition, weil das Lenkrad nur in der Höhe justierbar ist.

Immerhin, der Innenraum des Pajero ist stark in Richtung Pkw-Charakter getrimmt, macht einen gediegenen und ordentlich verarbeiteten Eindruck. Wenn nur der hohe Geräuschpegel nicht wäre. Zum Motorbrummen gesellt sich nämlich noch eine nervige Mischung aus Wind- und Rollgeräuschen. Im sehr leisen Discovery stimmt der Komfort weitgehend. Angenehm straff gepolsterte Sessel und die guten Verstellmöglichkeiten von Sitz Und Lenksäule helfen den Fahrern, auch lange Strecken zu überstehen. Gleichzeitig sitzen Fondpassagiere am besten, selbst der Mittelplatz geht als vollwertiger, fernreisetauglicher Sitz durch. Dazu kommt, dass der Land Rover passabel federt und weich abrollt. Auch arbeitet der V6 sorgfältig lärmgedämmt und kultiviert. Einen Rußfilter liefert Land Rover ebenso wie Toyota nicht ab Werk, erst der Vertragshändler rüstet auf Verlangen einen Partikelfänger nach. Kostenpunkt: 750 Euro.

Schade, denn im Grunde hat der büffelstarke V6 des Discovery das größte Potenzial. Trotz kleineren Hubraums lässt der Turbodiesel die Konkurrenten glatt stehen. Im Sprint auf Tempo100 machen sich die rund 450 Kilogramm Mehrgewicht im Vergleich zum Toyota zwar noch bremsend bemerkbar, doch im Durchzug und in der Endgeschwindigkeit stürmt der Land Rover Mitsubishi und Toyota eindeutig auf und davon. Damit kein falscher Eindruck agiler Dynamik entsteht: Keines der drei Dickschiffe taugt zum Kurvenräubern. Bereits minimale Querbeschleunigungen führen zu einem wimmernden Gnadengesuch der Reifen und gleich danach zu unbarmherzigen Bremseingriffen der ESP-Regelung. Ein Sicherheitsmanko ist das aber auf keinen Fall. Alle drei Geländewagen meistern dank der elektronischen Unterstützung Ausweichversuche ohne Probleme.

Undynamisch: Der Mitsubishi Pajero reagiert träge, aber beherrschbar.

Nur extrem hektische Richtungsänderungen stellen hohe Anforderungen an den Fahrer eines Pajero. Weil in diesen Fällen die Lenkung des Mitsubishi stark verhärtet. Weiterhin gilt für den LandCruiser erhöhte Vorsicht. Denn er leistet sich grobe Schnitzer in der Bremsprüfung. 45,2 Meter mit kalten Bremsscheiben sind selbst in dieser Gewichtsklasse einfach nur übel. Fast auf Pkw-Niveau ankert der Discovery. Er unterschreitet mit kalter Bremsanlage sogar die 39-Meter-Grenze – und das bei seinem üppigen Leergewicht. Dieses wird dem Land Rover in einer anderen Disziplin zum Nachteil. Trotz eines modernen Sechsstufen-Automatikgetriebes kann der Engländer nicht mit Verbrauchsvorteilen glänzen. Seine Körperfülle setzt er woanders in Szene. Einerseits bescheren ihm seine Ausmaße fürstliche Raumverhältnisse im Gepäckabteil. Andererseits vereitelt das hohe Gewicht eine ordentliche Zuladung. Die 555 Kilogramm Tragkraft des Discovery überbietet der Pajero mit 630 Kilogramm lässig – Fullsize und authentisch eben.

Und zumindest authentisch sind sie alle. Charaktertypen mit dem Hang zum Groben. Schön, dass es so was noch gibt; schade jedoch, dass in einer Zeit konsequenter Rauchverbote Toyota und Land Rover in aller Öffentlichkeit noch qualmen dürfen, sofern man nicht zu hohen Aufpreisen nachrüstet. Ein guter Grund, sie zu meiden – so schwer es auch fallen mag.

Fazit von AUTO BILD-Redakteur Jan Horn:
Wühlen, arbeiten, schleppen – das können sie, unsere drei echten Geländewagen. Die Mischung aus diesen Tugenden plus die überraschende Portion Alltagstauglichkeit sowie eine dem Kaufpreis angemessene Portion Luxus trifft der Land am besten. Mehr als ein Schmutzfleck auf seinem Arbeitsanzug ist der ab Werk fehlende Partikelfilter. Und genau das gilt auch für den erfreulich komfortablen LandCruiser, der darüber hinaus in einer zentralen Testdisziplin patzt: beim Bremsen. So bleibt für den Toyota nur der letzte Platz. Für den Mitsubishi Pajero spricht nur das Kostenkapitel – das aber recht deutlich.