Kühler Kopf und warme Füße – das ist immer noch die Formel für gesundes Klima im Auto. So um die 20 Grad Celsius, bitte ohne Zugluft. Sonst trocknet die Bindehaut aus, die Augen ermüden, und die Glieder werden steif. Kurz: Nur wer richtig heizt, fährt entspannt. Für Techniker ist es gar nicht so leicht, dieses Ideal zu erreichen. Zu komplex ist die Autotechnik, zu verbaut der Innenraum. Wie soll zum Beispiel die Luft schnell nach hinten kommen, wenn die Vordersitze im Weg stehen? Und moderne Motoren, ganz auf Sparen getrimmt, entwickeln kaum noch Abwärme für die Heizung.

Kühler Kopf und warme Füße

Heizungstest 2002
Ford Mondeo: Steuerung von Temperatur, Luftverteilung und Gebläse mittels Tastendruck, Anzeige im Mäusekino.
So erlebten wir in diesem Jahr bei unserem Test von 19 Autoheizungen eine eiskalte Überraschung: Insgesamt ist das Leistungsniveau der Heizungen kräftig gesunken. Wie gesagt: ein Nachteil besonders effizienter Motoren. Dabei gibt es zumindest für die besonders heizschwachen Diesel Abhilfe: automatische Zuheizer, wie im Ford Focus. Diese Technik arbeitet wie eine Standheizung, aber nur bei laufendem Motor. Weite Verbreitung finden auch so genannte PTC-Elemente. Das sind elektrische Heizelemente, die ähnlich wie ein Fön kalte in warme Luft umwandeln. Sie arbeiten schnell, leisten aber recht wenig.
So haben wir getestet Seit 1994 testet AUTO BILD die Heizungen von Autos im Hamburger Shell-PAE-Labor. Über Nacht werden die Wagen bei eisigen minus 15 Grad Celsius in die Kältekammer gestellt. Zwölf Stunden später muss jedes Auto für 15 Minuten auf den Rollenprüfstand und einem genau definierten Fahrzyklus folgen. Hier sind Fahrtempo, Schalt- und Bremspunkte genau vorgegeben. Heizung und Gebläse laufen auf Maximum. In den ersten fünf Minuten geht der Luftstrom voll zur Frontscheibe, danach geteilt auf Scheibe und Füße. Klimaautomaten überlassen wir im zweiten Teil sich selbst.

Die geizen beim Heizen – Kleinwagen

Kleinwagen werden immer größer, bleiben im Winter aber immer kälter. Schaffte der Citroën Saxo 1.1 (54 PS) 1996 15 Grad noch in 8,5 Minuten, erreicht der neue C3 1.4 (73 PS) erst nach 15 Minuten (Testende) 15 Grad. Auch der Polo (54 PS) folgt dem eisigen Trend. Sein Dreizylinder erwärmt den Innenraum auf laue 13 Grad bei Testende.
Ein 75-PS-Polo schaffte das 1994 in elf Minuten. Der neue Fiesta 1.4 (80 PS) heizt vorn manierlich, bleibt im Fond kühlschrankkalt. Frustig frostig gibt sich auch die 1220 Euro teure Klimaautomatik des Mini. Mehr als 13 Grad schaffte sie nicht. Immer noch besser als die Heizung des Smart CDI, die ihren Namen nicht verdient, die Füße in fünf Grad kalter Luft stehen lässt.

Zuheizen ist besser – Kompaktklasse

Ein Blick auf die Tabelle überrascht: Die Diesel Honda Civic 1.7 CTDi, Ford Focus TDCi und Peugeot 307 HDi (100/115/107 PS) verheizten die Benziner Renault Mégane 1.6 16V und VW Golf IV 1.6 (113/107 PS). Überraschend, weil Diesel ihre Energie zum Fahren verwenden, wenig Abwärme für die Heizung bleibt. Ein Trick schafft wohlige Temperaturen im Diesel: Zuheizer.
Der Focus hatte einen fünf kW starken (390 Euro extra), Peugeot liefert serienmäßig ein so genanntes PTC-Element (1 kW). Das reicht nicht für Saunawerte, lässt uns aber nicht in sibirischer Kälte sitzen. In einem Punkt patzte die Peugeot-Klimaautomatik: An den Füßen klebten nach 15 Minuten minus zwei Grad kalte Eisklumpen.

Hier wird’s warm – Mittelklasse/Oberklasse

In dieser Preis-Klasse darf man einiges erwarten. Auch Klimakomfort. Und bis auf den Ford Mondeo wurden die Erwartungen größtenteils erfüllt. Entlastend für den Kölner: Er ist der einzige Diesel im Feld, zudem stiefmütterlich ausgestattet. Was sein geiziger Diesel (130 PS) nämlich nicht bringt, könnte nur ein Zuheizer ausgleichen (siehe Focus). Doch diesen bietet Ford im Mondeo nur für Skandinavien an.
Komische Logik. A4, Mazda6, Vectra und Primera (130/120/147/140 PS) heizen kräftig. Der Primera vernachlässigt jedoch die Fondpassagiere. Routiniert geht die Klimaautomatik im Mercedes E 240 (177 PS) ans Werk. Keine Temperatur-Spitzenwerte, aber gleichmäßige Verteilung, die flüsterleise erreicht wird.

Viel Raum, wenig Wärme – Vans

Heizungstest 2002
Renault Espace: kleines Rundinstrument mit allen Funktionen an der Fahrertür.
Große Vans mit sparsamen Dieselmaschinen sind beliebt. Doch diese Kombination hat immer noch einen Winter-Haken: Die Diesel bieten nicht genug Abwärme für große Innenräume. Selbst die kräftigen Varianten bleiben lau (C8 2.2 HDi/128 PS, Kia Carnival CRDi/144 PS, Renault Grand Espace 3.0 dCi/177 PS).
Die Klimaautomaten verwalten nur den Mangel an Warmluft. Allenfalls C8-Passagiere können sich auf den vorderen Plätzen dank Zuheizer an lauen Lüften erwärmen. Dem riesigen Espace helfen auch die schwächlichen PTC-Elemente nicht aus dem Kälte-Loch. Und im Kia hilft nur eins: warm anziehen.