Honda Civic: Kaufberatung

Keine Frage, der Civic ist eher eine Randerscheinung in Deutschland. Warum er hier trotzdem einer großen Kaufberatung unterzogen wird, liegt schlicht an seinen insgesamt so überzeugenden wie besonderen Qualitäten. Denn während fast alle Konkurrenten dem Wolfsburger Klassenprimus in Sachen Entwicklung folgen, geht Honda in vieler Hinsicht eigene Wege. Der Golf VII setzte das Gardemaß der Kompaktklasse bei seinem Debüt auf 4,25 Meter fest. Die Konkurrenz pendelte sich dementsprechend in den folgenden Jahren auf ein ungefähres Maß zwischen 4,20 und 4,30 Meter Länge ein. Egal ob aufstrebender Koreaner (Kia Ceed) oder der ehemalige Querdenker und -treiber der Klasse aus München (BMW 1er), der inzwischen mit Vorderradantrieb und Golf-Maßen auf Kunden fang geht – Honda streckte den Civic der aktuellen Generation auf fast 4,52 Meter Länge und kratzt damit recht vehement an den Klassengrenzen. Vor knapp zehn Jahren trug ein BMW 3er die gleichen Maße. Auch scheint Honda dem klassischen Kompakt-Fließheck wenig abgewinnen zu können und verpasst dem Civic eine sich absenkende Dachlinie, mit der er aber weder so richtig Coupé noch so ganz Limousine sein will. Apropos Limousine: Honda bietet auch eine Stufenheckversion des Civic an, die sich vor allem in den USA größter Beliebtheit erfreut. Aufgrund der kleinen Heckklappe und der beschränkten Motorenauswahl (ausschließlich der 1.5 VTEC Turbo ist hier zu haben) beschränken wir uns hier und heute jedoch auf den praktischeren Fünftürer.

Clever gemachtes Cockpit mit vielen Ablagen und gestochen scharfem Digitalcockpit. Verarbeitung gut, Materialien teils etwas billig.

Besonders das Cockpit des Civic empfängt mit einem recht eigenwilligen, aber im Detail sehr durchdachten Aufbau. Fahrer und Beifahrer sitzen tiefer als in den meisten anderen Kompakten, konkret dreieinhalb Zentimeter tiefer als im Golf. Zwischen den vorderen Sitzen türmt sich ein mächtiges Fach inklusive verschiebbarem Getränkhalter auf, dass jede Menge Krimskrams sowie ganze 1,5 Liter-Wasserflaschen schluckt. Dadurch bettet der Civic den Fahrer komfortabel in sich auf Sitzen, denen jedoch etwas mehr Seitenhalt und eine längere Oberschenkelauflage guttun würden. Die Mittelkonsole bietet zwei übereinander liegende Fächer unterhalb des Navi-Displays, die über einen praktischen Kabelkanal miteinander verbunden sind. So kann der USB-Port eine Etage tiefer für das Handy im oberen Fach ohne nervigen Kabelsalat rund um den Ganghebel genutzt werden. Beim Platzangebot spielt der Civic seinen Größenvorteil aus. Vorn finden auch Hünen den nötigen Platz, die tiefe Sitzposition schafft viel Kopffreiheit. Eine Reihe dahinter finden die Knie ebenfalls viel Platz vor, nur für Größere wird's über dem Scheitel eng. Die Dachlinie steht hier einer freien Wirbelsäulenentfaltung bei über 1,90 Metern im Weg. Im Kofferraum wird's mittelklassig, denn mit 472 Litern steht der Civic weit vorn im Segment. Die eigenwillige Heckform ermöglicht die Integration einer enorm großen, weit aufschwingenden Heckklappe, durch die sich der große Kofferraum leicht und bequem beladen lässt. Mit umgelegten Rücksitzen ist allerdings bei 1267 Litern Schluss. Hier kostet die Dachlinie ein wenig Raum.

Generell gefällt der Civic in vielen Facetten mit einer gewissen präzisen Leichtigkeit. Das beginnt bei der trotz stattlicher Größe leicht zu bewegenden und immer perfekt schließenden Heckklappe und hört beim Fahrgefühl auf. Denn trotz Mittelklassemaßen bleibt der Civic beim Gewicht auf Golf-Niveau und wiegt je nach Motor und Ausstattung zwischen 1229 und 1430 Kilogramm. Diese Leichtigkeit transportiert der Civic über seine gleichmäßige und kommunikative Lenkung bis zum Fahrer. Mit wenig Seitenneigung huscht der Civic agil über Landstraßen. Im Gegensatz zu vielen Konkurrenten verfügt er über eine Einzelradaufhängung an der Hinterachse, die in Kurven schön mitarbeitet und konträr zu ihren Verbundlenkerpendants nicht das Gefühl aufkommen lässt, man würde die Hinterachse nur als leblose Kofferraumstütze hinter dem Fahrzeug herziehen.

Die Benziner bieten eine athletische Leistungsentfaltung und gute Fahrleistungen. Auch verbrauchsseitig überzeugen sie.

Dem Komfort ist das Fahrwerk ebenfalls zuträglich, auch wenn der Civic eher auf der sportlichen Seite einzuordnen ist. Nur auf längeren Autobahnwellen wirkt er etwas unausgewogen und wippt seine Insassen gen Dachhimmel. Die Motoren versprühen, wie das restliche Auto, eine angenehme Leichtigkeit. Auch wenn mittlerweile alle Benziner mit Turbolader ausgerüstet sind, die typische Drehfreude der VTEC-Aggregate bleibt unberührt. Das beginnt bereits beim kleinen Einliter-Dreizylinder, der seine teils eher knorrigen Artverwandten in den Schatten stellt. Gibt er sich beim Kaltstart noch leicht rappelig, fällt er danach in einen sehr ruhigen Motorlauf. Sämig jubelt der kleine Dreipötter dem roten Bereich entgegen. Die Benziner sind keine muskulösen Drehmoment-Bankdrücker, sondern bieten eine athletische Leistungsentfaltung und gute Fahrleistungen. So auch der stärkere 1.5-Vierzylinder, der nochmals mehr Drehfreude und Leistung bündelt. Beide können auch verbrauchsseitig überzeugen. Der Dreizylinder fährt sich problemlos in den tiefen Sechsliter-Bereichen, der Vierzylinder in den tiefen Siebenern; wer es drauf anlegt, kommt auch noch deutlich darunter. Das Ganze erreicht der Civic trotz einer sehr kurzen Getriebeübersetzung, die jegliches Turboloch eliminiert, für eine nahtlose Beschleunigung sorgt und trotz einer ab "Elegance" serienmäßigen 235er-Bereifung. Die sorgt für viel Grip in Kurven, erhöht aber auch Rollwiderstand und Geräuschpegel. Mit anderen Worten: Die Motoren könnten noch mehr, als ihnen der Civic ermöglicht. In puncto Sparsamkeit führt aber kein Weg am 120 PS starken 1.6er-Diesel vorbei. Der schafft zwar Euro 6d-Temp, braucht dafür aber keinen SCR-Kat mit AdBlue – nerviges Harnstoffnachfüllen ist also nicht nötig. Wie die Benziner gibt er sich sehr linear und drehfreudig. Verbräuche unter fünf Liter sind ohne großen Verzicht erreichbar. Dennoch könnte ein SCR-Kat dabei helfen NOx einzusparen, denn laut ADAC EcoTest liegt der NOx-Ausstoß des Diesels verhältnismäßig hoch.

Der Type R ist die Benchmark im Segment der frontgetriebenen Kompaktsportler. Er klammert aber auch den Alltag nicht aus.

Als Letzter im Bunde bleibt der 320 PS starke Type R, der nichts weniger als die Performance-Benchmark unter den frontgetriebenen Kompaktsportlern darstellt. Nach einer kurzen Gedenksekunde hat der Motor seine 400 Newtonmeter zusammen und drückt dann biestig bis über 7000 Umdrehungen. Das am kurzen Hebel zu bedienende, kurzwegige Getriebe ist an mechanischer Präzision kaum zu toppen. Das Adaptivfahrwerk schafft einen beeindruckenden Spagat zwischen Komfort und unnachgiebiger Härte, die Lenkung wirkt geradezu telepathisch. Dabei liegt der Type R preislich auf dem Niveau eines mittelmäßig ausgestatteten Golf GTI und übertrumpft diesen in Sachen Performance und Faszination deutlich.

Zurück aus der Type-R-Traumwelt in der Realität. Die zeigt, dass der Civic ein gelungener Wurf mit pfiffigen Ideen ist. Qualitativ bleiben aber einige Schwächen. Viel Hartplastik im Innenraum und das dünne Karosserieblech wirken nicht sonderlich hochwertig. Die klapprigen Lenkradtasten liefern das haptische Erlebnis eines alten Game Boy Advance. Bei dem silbernen Testwagen zeigte die Verschlusslasche der Motorhaube bereits erste Rostansätze. Was vermutlich nur ein einmaliger Lackfehler war, lässt jedoch keinen positiven Qualitätseindruck zurück. Auch das Infotainment bietet zwar moderne Funktionen, wirkt aber in Geschwindigkeit und Darstellung etwas gestrig.

Für LED-Licht muss die Linie "Executive" her. Die serienmäßigen Halogenbrenner sind keine Erleuchtung.

Die Preisliste definiert sich fast ausschließlich über Ausstattungslinien, Einzelextras gibt es nur wenige. Der Dreizylinder und der Diesel sind dabei in insgesamt fünf Linien erhältlich, von der Basis "S", die viele Assistenten (Spurhalter, Fernlicht, Adaptivtempomat, Kollisionswarner und Verkehrszeichenerkennung), aber weder Radio noch Klimaanlage mitbringt, bis hin zu "Executive Premium", der Einmal-mit-allem-Variante. Den 1.5er gibt es in drei Linien von "Sport" bis "Prestige" – "Sport" ist bereits top ausgestattet. Vergessen Sie bei den kleinen Motoren "S" und die beiden Top-Linien "Executive" und "Executive Premium". Für 22.990 Euro steht die zweite Linie "Comfort" für den Dreizylinder in der Liste, für weitere 3000 Euro "Elegance". Die Frage, die Sie sich stellen sollten: Brauchen Sie das umfangreiche Infotainment? Falls ja, dann zur Linie "Elegance" greifen, da hier das Navigationssystem das wichtigste Extra neben Lendenwirbelstütze, Einparkhilfe, Rückfahrkamera und Zweizonen-Klimaautomatik darstellt. Falls nicht, reicht bereits die Linie "Comfort" mit Rückfahrkamera aus dem Honda-Zubehör (599 Euro), die bei den monströsen C-Säulen und der mäßigen Übersichtlichkeit nach hinten ein Muss ist, außerdem mit Bluetooth, Sitzheizung, 16-Zoll-Leichtmetallrädern und Klimaautomatik. Macht dann insgesamt faire 23.589 Euro ohne Rabatt, den Sie bei Honda aber durchaus einplanen können.

Fazit von Carl Nowak: "Bis auf kleinere Macken in der Qualität gibt es am Honda Civic kaum etwas auszusetzen. Die Motorenpalette ist zwar eher von der schmaleren Sorte, dafür aber fein abgeschmeckt mit dem passenden Antrieb für fast alle Fälle. Im Innenraum begeistert er mit pfiffigen Lösungen, auch wenn wir im Fond die hochklappbaren Magic-Seats des Vorgängers vermissen. Anfang 2020 kommt das Facelift inklusive neuer Direktwahltasten und Lautstärkedrehregler am Infotainment. Egal ob nun Vor-Facelift mit Rabatt oder Facelift-Modell mit neuen Features: Mit dem Honda Civic steht im Segment eine interessante Golf-Alternative zur Wahl."