Honda Civic, Mazda3: Test, Mildhybrid, Kompaktwagen, Benziner, Preis

Mit Einführung des neuen Civic steckt Honda ein ziemlich komplexes Stückchen Antriebstechnik in die Golf-Liga, um den Durst des Kompakten zu zügeln (5,0 Liter auf 100 Kilometer sind die Ansage) und seine Abgase effektiv zu säubern. 

So viel vorab: Der Mix aus 2,0-Liter-Benzinaggregat, Elektromotor und Extra-Generatoreinheit inklusive einer besonderen Kraftverteilung ohne Getriebe funktioniert im Civic e:HEV tatsächlich sehr sparsam und unerwartet klaglos – wir sind auf jeden Fall überrascht.

Das passende Gegenstück zum Civic e:HEV kommt von Mazda. Hier haben die Entwickler das Vierzylinder-Aggregat des 3 e-Skyactiv X 2.0 M Hybrid besonders aufwendig von weiterer Mechanik flankiert – um es am Ende ganz simpel und effizient auf die Straße loszulassen. 

Mehr als 5,3 Liter Super auf 100 Kilometer soll der leicht elektrifizierte sowie nach Skyactiv-X-Prinzip zündende 2.0er mit zarter Kompressoraufladung nämlich nicht verbrauchen. Klingt super – das checken wir.

Zuerst zum Charakter der beiden. Nach wenigen Metern im Honda stellt sich die Frage: Ist das wirklich ein Kompaktauto? Der Civic wirkt luftig, liegt satt, fasst sich gut an, macht was her. Könnte auch Mittelklasse sein. Tatsächlich schlägt der Honda den Mazda in puncto Platzangebot und Raumgefühl um wichtige Punkte. Außerdem ist der Kofferraum größer, die Rückbank lässt sich leichtgängiger umlegen, die Türausschnitte sind größer.

Darüber hinaus ist der Civic komfortabler abgestimmt. Wo es dem sportlich-straffer eingestellten Mazda schwerfällt, geschmeidig drüberzubügeln, schmiegt sich der Honda sanftmütiger an die Straße. Vom komplexen Antriebssystem wird man ebenfalls kaum belästigt. Das Wechselspiel aus reinem Elektroantrieb, ausschließlicher Verbrennerfahrt und kombinierten Varianten über Kupplungen und Kraftweichen arbeitet zwar hörbar, doch letztlich angenehm kultiviert verpackt im Verborgenen.

Das fühlt sich für den Fahrer vor allem bei leichter Beschleunigung mitunter sehr passiv an, doch es geht immer geschmeidig und auch bei hohem Tempo noch nachdrücklich vorwärts. Man darf hier sagen: Der Honda ist das universellere, umgänglichere Auto in diesem Test. Doch schade: Der Civic wirkt lieblos montiert, die in den Einstiegen unfertig lackierten Bereiche und labile Armlehnen stören den Qualitätseindruck empfindlich.

Noch ärger: Honda folgt der heutzutage typischen Marotte, alles über den zentralen Berührbildschirm zu steuern. Menüs und Unterebenen sind reichlich vorhanden, "Zielpunkte" für die Anwahl der Funktionen winzig, die Arbeitsfläche liegt weit entfernt – das macht die Bedienung anstrengend, letztlich lenkt das System reichlich ab.

Das klappt im Mazda besser: Grund ist der kleine Drehknopf in der Mittelkonsole. Hier lassen sich Navi und Infotainment bestens steuern. Wie im Honda guckt der Mazda-Fahrer zudem auf einen klar gezeichneten Rundtacho, die Klimaanlage wird per Drehregler eingestellt – so muss es sein.

Vom aufwendigen Motor-Innenleben des 2.0 ist wie beim Honda wenig zu spüren. Linear läuft der Vierzylinder durch sein Drehzahlband, dicken Schub gibt's – trotz Aufladung der Maschine – zwar nicht, angestrengte Untertöne dafür genauso wenig. 

So gut wie das Sparkonzept von Honda arbeitet die Skyactiv-X-Technik jedoch nicht. Nach unseren Messungen hat der Mazda3 im Durchschnitt 6,7 Liter Super verbrannt – immerhin 1,3 Liter mehr als der Civic. Schade für den Mazda, vor allem weil er die erwachseneren und für lange Reisen tauglicheren Vordersitze (mit besserem Seitenhalt) mitbringt. 

Der Vollständigkeit halber: Auch wenn der 3 im Sprint hinterherhinkt, auf der Autobahn hängt er den auf 180 km/h limitierten Honda lässig ab. Aber so etwas ist zu Zeiten von Spritpreisen um zwei Euro eh keine wichtige Disziplin.