Honda Civic Type R (2023): Motor, PS, Nordschleife, Test, Preis

 

Erst kürzlich trat der Japaner zu einer der wohl wichtigsten Fahrten für Sport-Fahrzeuge an: der schnellen Runde auf der Nordschleife. Dabei meisterte der Type R die 20,832 Kilometer lange Runde in 07:44,881 Minuten und holte sich den Rundenrekord – zumindest für Autos mit Frontantrieb.

Sein Vorgänger hatte bereits 2017 eine Zeit von 07:43,8 Minuten auf den für Autofans heiligen Asphalt gebrannt, eine Sekunde weniger. Aber wie geht das? Ganz einfach: 2019 wurde die Streckenführung für die besagten Rekordrunden geändert, stieg von 12,6 Kilometern auf jetzt 12,832 Kilometer an – der alte Civic Type R ist noch nach der alten Wertung, und damit gut 200 Meter weniger gefahren.

Bei dem Rekordfahrzeug handelt es sich aber um eine spezielle Leichtbau-Variante des Type R, die so nur in Europa bei den Händlern stehen wird und auf den Namen Civic Type R S hört. Zusätzlich fuhr der Kompakt-Sportler auf für den Rundstreckeneinsatz geeigneten Michelin Pilot Sport Cup 2 Connect-Reifen.

Doch jetzt erst mal ein paar Worte zum Design. An der Front fällt neben den neuen, schmaleren Scheinwerfern der vergrößerte mittige Lufteinlass auf. Die Motorhaube ist etwas dezenter gehalten als noch beim Vorgänger; über eine Entlüftungsöffnung soll die warme Luft vom Motor abziehen.

Weitere Design-Elemente sind die großen Luftauslässe hinter den Vorderrädern, die der Aerodynamik zugutekommen, sowie ein großer Heckdiffusor. Wie gewohnt sind die Seitenscheiben ab der B-Säule dunkler gehalten. Der Type R wird in fünf Farben zur Verfügung stehen: "Championship White", "Rallye Red", "Racing Blue", "Crystal Black" und "Sonic Grey Pearl".

Auch der neue Sport-Civic kommt mit einem großen Heckflügel – der ist jetzt aber etwas filigraner und flacher gestaltet. Ein anderes wichtiges Kennzeichen des Vorgängers wird ebenfalls übernommen: die mittig platzierten Endrohre. Bislang war das mittlere der drei Endrohre allerdings kleiner als die beiden anderen; jetzt ist es das größte in der Reihe.

Beim Blick in den Innenraum erkennt man, dass Honda grundsätzlich das Cockpit der Civic-Neuauflage mit dem horizontal gestalteten Cockpit und digitalen Instrumenten übernommen hat. Dazu bekommt es aber noch eigene Anzeigen, Sportsitze und den typischen Aluminium-Schaltknauf. Und natürlich dominieren die Farben Schwarz und Rot.

Der Leistungs-Datenlogger Honda LogR wurde überarbeitet, er schickt die gesammelten Daten in eine Smartphone-App. Der Fahrer kann so verschiedene Messwerte in Echtzeit überwachen und aufzeichnen. Auch die Fahreinstellungen wurden auf Sport getrimmt, in den Modi "Comfort", "Sport" und "+R" lassen sich sechs Parameter individuell einstellen.

Wie auch sein Vorgänger arbeitet unter der Haube des Civic Type R der bekannte Zweiliter-Vierzylinder. Seit der Civic vom Sauger auf den Zwei­liter-Turbo umgestellt wurde, stieg die Leistung von 310 PS auf dann 320 und nun 329 PS. 420 Newtonmeter bedeuten 20 Nm mehr als bisher. Das Resultat sind 5,4 Sekunden auf Tempo 100 und 275 km/h Spitze. (Hier geht's zum Dauertest Honda Civic)

Auch die Neuauflage des Type R verfügt über eine Handschaltung. Das Sechsganggetriebe wurde weiterentwickelt, damit sich Fahrer und Auto noch direkter miteinander verbunden fühlen. Zur Verzögerung trägt eine optimierte Brembo-Bremsanlage bei.

Angetrieben werden auch beim neuen Civic Type R die Vorderräder, 19-Zöller rundum und maßgeschneiderte Reifen vom Typ Michelin Pilot Sport 4S sollen für eine optimale Traktion sorgen.

AUTO BILD ist für die erste Ausfahrt auf der ehemaligen Formel-1-Strecke von Estoril. Hier errang Ayrton Senna 1985 im Regen seinen ersten F1-Sieg, später sollte der Brasilianer dreimal Weltmeister werden – für Honda. Und geregnet hat es diesmal auch. Zum Glück nur am Vortag, aber ein bisschen feucht ist die Strecke noch, als wir morgens den Type R entern.

Wir tasten uns lieber von unten an das Limit heran. Das hat auch den entscheidenden Vorteil, dass bei dieser Taktik das Auto meist ganz bleibt. Dennoch muss das Sport-ESP bereits in der ersten Kurve regeln.

Es ist wirklich rutschig, und die 265er-Reifen haben noch keine Temperatur. Um diese Reifengröße unterzubringen, haben sie bei Honda übrigens die Vorderachsgeometrie angepasst und die Sturzsteifigkeit um 16 Prozent erhöht.

Runde um Runde steigern wir uns, werden immer schneller, die Strecke wird immer trockener. Auffällig: Trotz der Bedingungen bleibt er auf der Bremse bei vollem Ankerwurf extrem spurstabil. Beim Einlenken schmiert dagegen schnell die Vorderachse ab, wenn man es mit dem Lenkwinkel übertreibt.

Dann jedoch wird Kurve vier trocken, und der Civic zeigt zum ersten Mal sein Potenzial. Der Reifen beißt, wir steigern das Tempo. Jetzt wollen wir aber komplett bei Trockenheit fahren. Also bekommen wir nachmittags noch mal drei Runden. Und nun ist der Type R endgültig der spaßigste Kompakte, den wir je gefahren sind. Nicht, weil er ständig auskeilen würde, ganz im Gegenteil: weil er so verbindlich und handfest seine Runden zieht.

Der Motor hat richtig Punch, spricht unvermittelt an und klingt auch noch unverschämt gut. Die Hinterachse bleibt jederzeit stabil. Manche mögen das vielleicht nicht, aber sauschnell ist es. Dadurch können wir extrem spät verzögern und sogar unter Lenkeinschlag in die Kurve hineinbremsen.