Honda HR-V: Kaufberatung

Gesucht: Der beste Honda HR-V

Mit dem ersten HR-V von 1998 bis 2006 wollte Honda das Kompakt-SUV-Segment mitbegründen. Die jetzt eingeführte zweite Generation muss das Feld nun gegen starke Konkurrenz von hinten aufrollen. Wir wollen sehen, ob sich die lange (Denk-) Pause gelohnt hat.

Attila Langhammer

27. Dezember 2015, 14:00 Uhr

Es war einmal vor gar nicht allzu langer Zeit, als das Segment der Kompakt-SUV noch gänzlich unbekannt war, da präsentierte Honda erstmalig einen HR-V. Ein avantgardistisch gezeichnetes Automobil – dreitürig, höhergelegt, mit dynamischem Keilprofil, automatisch zuschaltendem Allrad und aufwendiger De-Dion-Hinterachse. Honda wollte damit im Revier des erfolgreichen Toyota RAV4 wildern und wachsen. Aber vor 15 Jahren waren die Kunden anscheinend nicht bereit für den modernen Light-Geländewagen im schicken Blechkleid. Auch eine praktischere fünftürige Variante – ab 2001 – nachzureichen brachte nicht den gewünschten Erfolg. 2006 wurde die Produktion des ersten HR-V eingestellt. Acht Jahre später – Hersteller, die ein Kompakt-SUV im Sortiment führen, lassen die Korken im Dauerfeuer knallen – enthüllt Honda auf der L. A. Auto Show 2014 den zweiten HR-V. Der hat äußerlich wie technisch viel von der Originalität des Vorgängers eingebüßt. Er sieht gefälliger aus, sucht die unauffällige Ähnlichkeit der Konkurrenten aus Deutschland – Opel Mokka – und mehr noch der aus Japan – Mazda CX-3. Die angetriebene De-Dion-Hinterachse ist einer technisch weniger komplexen H-Verbundlenkerachse gewichen, weil in Deutschland keine Allradvariante angeboten wird.

Lesen Sie auch: Fahrbericht Honda HR-V

Die "Magic Seats" schaffen Raum für Sperrgut

Trotz optischer Anpassung und baulicher Vereinfachung hat der HR-V aber einige Asse im Innenraum. Zum Beispiel seine "Magic Seats" mit hochklappbaren Sitzflächen im Fond. Der Raum darunter wird frei, weil die Plattform des HR-V den 50-Liter-Tank unter den Vordersitzen trägt. In die zweite Reihe passt dann allerhand Sperriges, zum Beispiel ein kleines Fahrrad oder die Zimmerpalme. Auch das Gepäckabteil zeigt sich großzügig, verlädt mit maximal 1473 Litern in der Basisausstattung den Mokka um bis zu 101, den CX-3 gar um 213 Liter. Käufer der Linien Elegance (1900 Euro) und Executive (5200 Euro) können sogar noch 60 Liter mehr einladen – das Extravolumen steckt in einem zusätzlichen Staufach unterm Ladeboden. Auch die Fondplätze sind fühl- und messbar geräumiger als im Mazda oder im Opel. Dafür ist das Platzangebot in der ersten Reihe geringer. Trotzdem fühlen sich auch große Fahrer in dem übersichtlich strukturierten Cockpit nicht eingeengt. Dieses vermittelt allerdings einen zwiespältigen Eindruck – hier trifft die durchgestylte Klimasteuerung hinter berührungsempfindlichem Glas und Chromrahmen auf harten Kunststoff an allen horizontalen Flächen. In Kombination mit den farblich abgesetzten, leicht hinterschäumten Flächen im vertikalen Bereich sowie den Klavierlackflächen auf der Mittelkonsole – exklusiv für den europäischen Markt im HR-V – entsteht ein verwegener Materialmix.

Vollen Assistenzumfang gibt's ab der Linie Elegance

Auch der City-Notbremsassistent wird nur in den europäischen Modellen serienmäßig installiert. Laser- und radargestützt überwacht er den Verkehrsraum vor dem Auto und leitet wenn notwendig bis 32 km/h automatisch eine Vollbremsung ein. Der volle Assistenzumfang steht Kunden erst ab Elegance zur Verfügung – dann greifen Fernlichtassistent, intelligenter Tempomat, Kollisionswarner, Regensensor, Spurhalteassistent und Verkehrszeichenerkennung unterstützend ins Verkehrsgeschehen ein. Beim Parken helfen kleine Sensoren an Bug und Heck. In der Toplinie Executive wird das Parkieren zusätzlich von einer Rückfahrkamera unterstützt. Der intelligente Tempomat koppelt die Regelkompetenz des serienmäßigen Geschwindigkeitsbegrenzers an die Informationen der Verkehrszeichenerkennung. Wenn der Fahrer den Assistenten gewähren lässt, beschleunigt oder bremst der HR-V selbstständig je nach Ausschilderung und stellt die Einhaltung der Höchstgeschwindigkeit sicher. Auf unserer Probefahrt mit eindeutiger und selten wechselnder Beschilderung funktionierte das gut. Sollte der Fahrer das System nicht deaktivieren, aber im speziellen Fall eben doch überstimmen wollen, genügt es, das Gaspedal voll durchzutreten; von anderen Gaspedalstellungen lässt sich der Assistent nicht irritieren.Mit dem deutlichen Anstieg des Umfangs der Sicherheitsausstattung begründet sich unsere Empfehlung der Linie Elegance. Sie kostet 1900 Euro mehr als die Basis und steigert unter anderem mit Zweizonenklimaautomatik, Lederlenkrad und Multimediasystem samt Sieben-Zoll-Touchscreen zudem den Komfort. Die Topausstattung Executive kostet weitere 3300 Euro und hievt den HR-V mit schicken Extras eine halbe Fahrzeugklasse höher. Erwähnen wollen wir hier das zu öffnende Panoramadach und die 17-Zoll-Leichtmetallräder, die den Fahrkomfort nicht schmälern, LED-Abblend- und Tagfahrlicht, Stoff-Leder-Sitze und die Erweiterung des Multimediasystems um ein integriertes Garmin-Navigationsgerät sowie digitalen Radioempfang. Die beiden letztgenannten lassen sich als eine von wenigen Optionen auch für die mittlere Ausstattung zukaufen und kosten hier 700 Euro. Für das integrierte Navi gewährt Honda fünf Jahre lang kostenlose Karten-Updates. Dennoch können Sie sich diese Investition sparen – das normale Honda-Connect-System gewährt Zugriff auf Internetradio sowie die App "Aha Radio" mit ähnlicher Funktion. Und per Mirror Link lassen sich kompatible Smartphones koppeln, sodass Sie die oftmals aktuelleren Navigationsanwendungen des Mobiltelefons auch auf dem Sieben-Zoll-Bildschirm im HR-V darstellen können.

Karge Wahl zwischen einem Benziner und einem Diesel

Drei klar abgegrenzte Ausstattungen und wenige Optionen – in diesem schmalen Spektrum bieten viele fernöstliche Hersteller ihre Modelle feil. Beim HR-V treibt Honda die produktive Vereinfachung noch weiter voran: In Europa hat der Interessent lediglich die Wahl zwischen einem Benziner und einem Diesel. Der Benziner ist ein 1,5-Liter-Direkteinspritzer, der bei 6600 gut hörbaren Umdrehungen 130 PS leistet, das maximale Drehmoment von 155 Newtonmetern liegt nur 2000 Touren darunter an. Auf unserer Testfahrt hinterließ der Motor einen munteren, aber etwas drehzahlscheuen Eindruck. Wobei das verbrauchsoptimierte stufenlose CVT-Getriebe etwas hemmend wirkte. Dem CVT haben die Ingenieure für den Europamarkt eine siebenstufige Charakteristik einprogrammiert, zudem kann es im Schubbetrieb selbstständig via Drehzahlerhöhung die Motorbremswirkung nutzen. Nach Normverbrauch senkt es den Super-Durst im Vergleich zum manuellen Sechsganggetriebe um 0,4 auf 5,2 Liter. Für das CVT-Getriebe samt Schaltwippen am Lenkrad berechnet Honda 1300 Euro; es ist nur mit dem Benziner kombinierbar und auch für diesen erst aber der zweiten Ausstattungslinie zu haben. Der Common-Rail-Diesel mit 1,6 Liter Hubraum leistet 120 PS, schickt aber bei 2000 Umdrehungen 300 Newtonmeter an die Vorderräder. Obwohl der Diesel-HR-V den Standardsprint in zehn Sekunden absolviert, wirkt der Motor zäh, das Getriebe eher lang übersetzt. Die einzig verfügbare Sechsgang-Handschaltung lässt sich aber geschmeidig schalten – der Weg durch die Gassen ist nicht lang, und das Einlegen der Gänge erfolgt eindeutig gegen einen angenehm definierten Widerstand.Unabhängig von der Motorisierung fällt beim HR-V die gute Geräuschisolation auf. Erreicht wird sie durch Dämmmaterial hinter dem Armaturenträger, in allen vier Radhäusern und mittels einer strömungsgünstigen Unterbodenverkleidung. Die Lenkung zeigt sich relativ gefühllos und wirkt mit zunehmendem Lenkeinschlag unpräzise. Das Fahrwerk hingegen überzeugt mit gutem Abrollkomfort, auch auf den ein Zoll über der Serienbereifung liegenden 17-Zöllern. Die Abstimmung tendiert leicht ins Sportliche, dürfte aber etwas sanfter dämpfen. Doch diese Kritik ist beim neuen HR-V letztlich ein Klagen auf hohem (Kompakt-) SUV-Niveau.

Weitere Infos zum Honda HR-V und seinen wichtigsten Konkurrenten finden Sie in der Bildergalerie. Den kompletten Artikel mit allen Daten und Tabellen gibt es im Online-Artikelarchiv als PDF-Download.

Überzeugend geriet der Innenraum des HR-V: aufgeräumtes Cockpit, clevere "Magic Seats", Durchlademöglichkeit über 2,40 Meter mit dem umklappbaren Beifahrersitz. Auch Fahrwerk und Geräuschdämmung sind gelungen. Dagegen wirkt das Design des Neuen recht mutlos, die Motorenpalette fantasielos. Wobei die beiden Antriebe einem überwiegend urbanen Einsatzgebiet vollauf gerecht werden.