Honda NSX/Jaguar F-Type SVR/Porsche 911 Turbo S: Test

Und die Honda-Ingenieure bringen einen Hybrid-Supersportler mit allen Finessen an den Start: Biturbo-V6-Mittelmotor mit 507 PS und 550 Nm, Neungang-Doppelkupplungsgetriebe, dazwischen ein Direktläufer-Elektromotor, der als Starter fungiert, als Generator einspeist oder mit bis zu 157 Nm und 35 kW boostet. An der Vorderachse sitzen zwei weitere E-Motoren mit je 73 Nm und 27 kW, die unabhängig voneinander über Antriebswellen auf die Vorderräder wirken und so eine direkte Giersteuerung (Torque Vectoring) darstellen können. Zudem rekupieren auch sie Bremsenergie. Da bei der Entwicklung des NSX mehr die Performance als ein neuer Verbrauchsrekord im Fokus stand, wurde er nicht als Plug-in-Hybrid à la BMW i8 konstruiert. Die aufwendige Hybridtechnik bringt natürlich Gewicht mit sich, und so wiegt der Honda trotz seiner Bauweise im Multimaterialmix aus hochfestem Stahl, Aluminium und kohlefaserverstärktem Kunststoff 1755 Kilo.

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Sauber: Die exzellente Lenkung verleiht dem NSX eine Leichtigkeit, die an aktuelle McLaren-Modelle erinnert.

Bild: Ronald Sassen

Auf die Rennstrecken-Performance des Japaners waren wir am meisten gespannt. Wir schießen aus der Boxengasse und pfeffern in die Kurve nach Start-Ziel. Die exzellente Lenkung verleiht dem NSX eine Leichtigkeit und Handlichkeit, die an aktuelle McLaren-Modelle erinnert. Beim Anflug auf das Omega fürchten wir die große Untersteuer-Enttäuschung. Doch sie bleibt aus, zumindest auf den Semislicks lenkt der NSX superdirekt ein und zeigt ein neutrales bis zünftig übersteuerndes Eigenlenkverhalten. An manchen Ecken des Sachsenrings genügt bloßes Anbremsen und leichtes Anlenken, und der Japaner lässt das Heck im exakt richtigen Maß ausscheren, um wieder früh ans Gas gehen zu können – wunderbar! Die optionale Keramikbremse setzt mit ihrer unerschütterlichen Standfestigkeit bei kristallklarem Druckpunkt ein weiteres Glanzlicht. Mag der Porsche schneller sein, die Fahrspaß-Wertung geht an den Honda. Apropos Porsche: 911 Turbo S weicht optisch kaum von der eines Basis-Carrera ab. Okay, großes Geflügel, dicke Backen, schon klar. Doch beim Begriff Supersportler rollt eher eine flache Flunder à la Ferrari, Lamborghini, McLaren – oder eben Honda – vors geistige Auge. Doch genau dies ist das Erfolgsrezept des Turbo S: Die Fahrleistungen eines Supercars in einer alltagstauglichen, nicht zu wilden Karosserie, die zwei Erwachsenen genügend Bewegungsfreiheit bietet, dazu ausreichend Stauraum im Fond sowie unter der vorderen Haube.

Brachial: Der 911 Turbo S sprintet in 2,7 Sekunden auf Tempo 100 und rennt maximal 330 km/h.

Bild: Ronald Sassen

Obendrauf gibt's einen akzeptablen Federungskomfort sowie gute Handlich- und Übersichtlichkeit für den Stadtverkehr. Und bei Bedarf springt dieses praktische Auto, das im Gegensatz zu Honda und Jaguar kein Aufsehen erregt, in unfassbaren 2,7 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100. Und in 9,4 Sekunden auf 200 km/h. Die Negativbeschleunigung ist dank der serienmäßigen Keramikbremse ebenso brachial: 30,4 Meter aus 100 km/h bei warmer Bremse, auf Straßenreifen wohlgemerkt. Semislicks bietet Porsche für den Turbo (S) erst gar nicht an – wozu auch? Denn auch auf dem Sachsenring fährt der straßenbereifte Turbo S Honda und Jaguar davon. Da am Testtag spätsommerliche 30 Grad Celsius herrschten, büßte er zwar eine knappe Sekunde gegenüber seiner Bestzeit in unserem Supertest ein, nahm dem sportbereiften NSX aber gut 1,3 Sekunden und dem Jaguar über drei Sekunden ab. Wie er das macht? Das fragen wir uns auch immer wieder. Es gibt Anhaltspunkte: Er ist mit 1,6 Tonnen noch vergleichsweise leicht. Er drückt fette 700, im Overboost gar 750 Nm in den heckbetonten Allrad. Er hat ein aktives Fahrwerk, selbst auf Straßenreifen irren Grip und macht im Grenzbereich keine Zicken. Er fährt ab Werk mit Allradlenkung, die ihn bei niedrigem Tempo handlicher und bei hohem stabiler macht. Er nutzt serienmäßig eine aktive Aerodynamik, die ihn an den Asphalt saugt.

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Auch beim Jaguar F-Type-Topmodell SVR sorgt ein aktiver Heckflügel für reduzierten Auftrieb bei gleichzeitig verbessertem cW-Wert. Derart gerüstet, sind unlimitierte 322 km/h drin – die jedoch allerhöchste Konzentration einfordern, da die Lenkung kaum Rückmeldung vom Asphalt liefert. Mit schwitzigen Händen lässt man den satt liegenden Honda NSX auf der Autobahn dann doch irgendwann vorbei. Das Herzstück des F-Type SVR ist ohne Zweifel sein 575 PS und 700 Nm starker Kompressor-V8. Er prägt den Fahrzeugcharakter mehr, als es die Motoren in anderen Autos für gewöhnlich tun. Der verzugfrei ansprechende Kompressormotor lässt die Raubkatze förmlich aus dem Startblock springen und in unter 12 Sekunden auf 200 km/h beschleunigen. Nicht ohne Grund wird der F-Type SVR ausschließlich allradgetrieben angeboten – er entfacht einfach zu viel Dampf für nur zwei Reifen. Neben seiner extremen Bissigkeit, Kraft und Drehfreude ist es ferner der Sound, der süchtig macht: V8 in Reinkultur, wummernd, gurgelnd, bratzelnd, bei höheren Drehzahlen bellend bis brüllend. Trotz Voll-Alu-Karosserie und weiterer Leichtbau-Bemühungen wie Schmiederädern, Titan-Abgasanlage sowie der Testwagenoptionen Keramikbremse und Carbondach stemmt der Brite satte 1,8 Tonnen auf unsere Plattenwaagen. Längsdynamisch kein Problem für den dicken V8 und die Keramikbremse, doch wie sieht's querdynamisch aus?

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Nun, trotz hohen Gewichts und tauber Lenkung kommt auf dem Sachsenring viel Spaß auf. Denn der Allradantrieb sorgt dafür, dass die unbändige Kraft weitgehend in Vortrieb umgemünzt wird. Während sich ein hinterradgetriebener F-Type R in engen Kehren Anschlag quer stellt, komplett in Rauch hüllt und fast stehen bleibt, kommt der SVR etwas weniger dramatisch, dafür aber umso flotter aus der Ecke. Auch wenn er immer noch gern driftet, so hat er nun ein gesundes Maß zwischen quer und Linie gefunden, bleibt zudem stets gut beherrschbar. Eine mittlere 1:36er-Zeit ist aller Ehren wert, repräsentiert der Jag doch eher einen erstklassig motorisierten Gran Turismo als einen Supersportler.

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