HWA 190 E 2.5-16 Evo II: Fahrbericht

Neben den beiden schwarzen Youngtimern und Klaus Ludwigs Siegerauto von 1992 mit der Startnummer 3 und dem traditionellen Sonax-Design stehen auch drei – nun ja – Neuwagen, die dem Original zum Verwechseln ähnlich sehen: Hans Werner Aufrecht, Mitbegründer von AMG und einer der Väter des Evo II, hat den Posterboy der 1990er neu aufgelegt und Loh gerade das erste von diesmal nur 100 Autos ausgeliefert. Und damit sich Vergangenheit und Gegenwart die Balance halten, hat er für Lohs Sohn noch den ersten Prototyp und als Zugabe den Rennwagen mitgebracht, mit dem der HWA Evo im Mai 2026 auf der Nordschleife sein 24h-Debüt gegeben hat.

Bevor die Museumsmannschaft das Familientreffen den Sommer über in einer kleinen Sonderausstellung arrangiert, bleibt noch kurz Zeit für eine erste Fahrt mit der #1. Und wo man eben noch über die weite Anreise nach Dietzhölztal-Ewersbach geflucht hat, bist du jetzt plötzlich dankbar für die abgelegene Location der Loh Collection in Nirgendwo auf halbem Weg zwischen Frankfurt und Dortmund. Denn Landschaft gibt es hier reichlich und mit ihr ebenso enge wie einsame Straßen, die auch ohne Curbs und Tribünen verdächtig an die Nordschleife erinnern und deshalb perfekt zu diesem Auto passen.

Wobei erst einmal zu klären wäre, was das überhaupt für ein Auto ist. Denn weder ist der HWA Evo ein Oldtimer, obwohl er als Basis einen originalen W 201 aus den 1990ern nutzt. Noch ist er ein Neuwagen, selbst wenn das Gros der Teile Baujahr 2026 ist und vom Original neben der Fahrgestellnummer und der Rohkarosse kaum mehr als ein paar Scharniere und der Scheibenwischer übernommen werden. Auch wenn sie in Affalterbach gerne von einer Neuinterpretation sprechen: Dieser Evo ist wohl am ehesten ein Restomod, der eine alte Idee mit zeitgemäßer Technik neu denkt.

Vier Wochen brauchen die knapp 300 HWA-Mitarbeiter dafür im Idealfall, bis die Karosse komplett entlackt und konserviert, mit einer neuen Rüstung aus Carbon beplankt und mit einem thekengroßen Spoiler bestückt ist. Bis der alte Motor rausgerissen ist, das frische Herz schlägt und der Evo ein Innenleben bekommt, das Youngtimer-Fans genauso anspricht wie Petrolheads, die mit der PlayStation aufgewachsen sind. Ach ja, und ein neues Fahrwerk gibt es natürlich auch.

Gestern oder heute? Original oder Fälschung? Frevel oder Versuchung? All diese Überlegungen werden hinfällig, wenn dir Deutschlands oberster Petrolhead den pfundschweren, wie ein sterlingsilbernes Spielzeugauto geformten Zündschlüssel zu seinem neuesten Sammlerstück in die Hand drückt und dich raus in den Westerwald scheucht.

Also gleitest du tief in gleichermaßen engen wie bequemen Lederschalen, schnallst dir die Hosenträgergurte vor den Bauch und lässt die angenehm dezenten, digitalen Instrumente aufflammen, die uns nicht die Zukunft vorgaukeln wollen, sondern das originale 201er-Cockpit imitieren. Fast so, als würdest du 1990er-Kinohits wie "Pretty Woman" oder "Der mit dem Wolf tanzt" knapp drei Jahrzehnte später noch einmal im IMAX anschauen oder daheim auf einem 4K-Screen von der Größe einer Tischtennisplatte.

Und spätestens wenn du mit einem Druck auf den Startknopf neben den alten Fensterhebern in der Mittelkonsole den Motor anwirfst, hast du auch wieder die Hits von damals in den Ohren. "Verdammt, ich lieb' dich" war Nummer 1; wer internationaler denkt, denkt zurück an "Another Day in Paradise" – bis die Nachrichten von Kanzler Kohl erzählen, der uns nur Monate nach dem Mauerfall auf die Wiedervereinigung einstimmt.

Bewegte Zeiten damals. Und heute. Nur dass es diesmal ein anderer Motor den Takt schlägt. Die Affalterbacher haben den einst maßlosen, heute eher müden 2,5-Liter-Vierzylinder mit seinen 235 PS ausgemustert und durch einen Dreiliter-Sechszylinder-Turbo ersetzt, wie man ihn in Grundzügen aus den früheren 43er-Modellen des Nachbarn AMG kennt. Nur halt nicht mit Trockensumpfschmierung und nicht mit 367 bis 390 PS, sondern schon in der Basisversion mit 450, mit Affalterbach-Paket sogar 500 PS. Und mit Handschalter statt Automatik. Und Heckantrieb statt 4Matic.

Weil das ein Auto ist für Menschen, die ihr Schicksal gerne selbst in die Hand nehmen, und keine mit Vollkasko-Mentalität. Selbst wenn es neuerdings zumindest ein rudimentäres Netz an Sicherheits- und Assistenzsystemen gibt. Das ersetzt zwar nicht das Talent am wunderbar altmodischen Vierspeichen-Lenkrad. Dient aber dem Werterhalt. Schließlich stehen statt damals rund 115.000 Mark jetzt rund 850.000 Euro auf der Rechnung.

Weil der Motor zwar mehr als doppelt so stark ist wie früher, der Evo aber genau wie damals keine 1400 Kilo wiegt, wirkt der Leistungszuwachs gleich doppelt. Aus dem Baby-Benz wird als Boomer ein Bodybuilder mit Eisenfaust: Er dreht leise und sanft hoch.

Doch spätestens wenn irgendwo bei 3000 bis 4000 Touren der Turbo einsetzt, fährt dir ein Punch in den Magen, dass dir die Luft wegbleibt. 550 Nm reißen an den Reifen auf der Hinterachse, und was sich nicht in Rauch und schwarzen Streifen auflöst, das prügelt dich in 4,0 Sekunden auf Tempo 100 und schleudert dich kurz danach mit bis zu 270 km/h dem Horizont entgegen.

Von wegen "Oh, du schöner Westerwald" – hier und heute bleiben davon nur grüne und braune Schlieren vor den Seitenfenstern.

Natürlich hat das – außer der Kernidee vom perfekten Schläfer – mit dem Original nicht mehr viel zu tun. Denn so brachial der Evo damals war für einen Baby-Benz, so brav wirken die 235 PS und 245 Nm, die 7,1 Sekunden und die 250 km/h heute.

Aber analog und aggressiv und zumindest ehrlich getunt, ist das authentischer als jeder elektrische Sportwagen aus Affalterbach, der uns mit Vibrationen im Sitz und V8-Brüllen aus den Boxen die alte Schule nur vorgaukelt. Und wer einmal am Steuer des neuen Evo saß, der will von dem, was sie bei Mercedes gerade Morgen nennen, ohnehin nichts mehr wissen. Dann schon lieber ewig gestrig als elektrisch und zukunftsfest.

Dumm nur, dass dieses Vergnügen nicht vielen Menschen zuteilwerden wird. Denn streng genommen sind die Autos zum Fahren viel zu schade, gibt Loh den professoralen Sammler und denkt nicht nur an den Wert des Babyboomers und daran, wie langwierig Reparaturen sein könnten, sondern natürlich an sein Museum und seine Gäste. Schließlich will er das Familientreffen möglichst komplett und ungestört über den Sommer bringen.

Doch garantieren kann er für nichts. Schon in den 90ern ist er dem Lockruf des Evo II über viele Tausend Kilometer erlegen, und auch jetzt juckt es ihn schon wieder im rechten Fuß: Es zieht ihn hinaus auf die Haincher Höhe und die vielen anderen Landstraßen seiner Heimat. "Schließlich sind solche Autos nicht nur für die Faszination gemacht, sondern zum Fahren", wandelt sich der Professor zum Petrolhead.

Nach dieser Jungfernfahrt kann man ihm nur beipflichten: "Recht hat er." Und im Museum steht der Babyboomer später ja noch lang genug.