Gebrauchte Hyundai kaufen: Modell-Check

Heute strotzt die Marke vor Selbstbewusstsein. Die Modelle i10 und i20 zielen auf Kleinwagenkunden ab. Der i30 ist ein ernst zu nehmender Golf-Konkurrent. Im SUV-Segment sprach der Formfaktor von ix35 und Tucson schon früh den neuen Massengeschmack an. Die N-Modelle zielen mit gutem Handling und hohen Fahrleistungen auf junge Leute ab. Mit den Ioniq-Modellen gehört Hyundai zu den Pionieren bei bezahlbaren und voll alltagstauglichen Elektro- und Hybridmodellen.

In aller Schlichtheit trat der stets fünftürige i10 ab 2008 in der Kleinstwagenklasse an. Zentralverriegelung, elektrische Fensterheber und Seitenairbag gab es erst in der gehobenen Ausstattungslinie serienmäßig. Die zweite Generation wurde von 2013 bis 2019 angeboten. Sie wirkt insgesamt erwachsener und moderner. Und fährt auch so.

Auch zehn Jahre nach seiner Vorstellung geht der i10 als günstiger Zweitwagen- oder als Stadtauto-Tipp durch. Platzangebot und Antriebsvielfalt (Benzin und LPG) überzeugen. Der 67-PS-Motor reicht, mit 87 oder 100 PS fährt man flott. Im TÜV-Report fallen Öl-Inkontinenz und Fahrwerksverschleiß auf. Am Dauertestende schwächelte die Kupplung.

Erfreulich erwachsen und solide punktete die 2014 vorstellte, in der Türkei gebaute zweite i20-Generation als Fünftürer und ansehnlicher Dreitürer. Ausstattungen sind je nach Version von bieder bis luxuriös möglich.

Die 1200er Basisbenziner reichen aus, dynamisch sind ab 2016 die T-GDI-Turbobenziner. Für Pendler interessant sind die CRDi-Diesel Das Goldene Lenkrad 2015 und fünf Jahre Garantie schaffen Vertrauen. Der 2020 vorgestellte Nachfolger ist nur geringfügig größer, aber optisch dynamischer. Er bietet 48-Volt-Hybridtechnik und ein 204 PS starkes N-Modell.

Enorm viel Platz bietet der von 2010 bis 2019 in Tschechien montierte, 4,10 Meter lange Mini-Van ix20. Die Sitzposition ist erhöht, das Raumangebot auf allen vier Plätzen erstaunlich luftig. Highlight ist der Kofferraum: Mit doppeltem Ladeboden und je nach Lehnenstellung 440 bis 1486 Liter Laderaum ist der ix20 ein wahrer Raumriese.

Fahrdynamisch sollte man keine zu hohen Erwartungen haben, der erhöhte Schwerpunkt ist spürbar. Mit den 90 PS (Diesel und Benzin) ist man für den Alltag ausreichend motorisiert. Jedoch ist zumindest der Benziner recht durstig. Deutlich besser gehen der 1.6 blue mit 125 PS und der seltene 1600er Diesel mit 116 PS. In der Pannenstatistik des ADAC kann der iX20 nicht überzeugen.

Vielfalt ist die Erfolgsformel des i30. Das Modell imponierte qualitativ dem VW-Vorstand, war als Dreitürer, Fünftürer und Kombi lieferbar. Das Raumangebot ist ordentlich, aber nicht überragend. Dafür wirkt der i30 sehr ausgeglichen. Im 100.000-Kilometer-Dauertest konnte ein i30 Kombi 2016 dennoch nur eingeschränkt über zeugen: Der CRDi zeigte unter Last Ölverbrauch, Dämmung und Infotainment schwächelten. Dennoch reichte es für die Endnote 1–!

Der 2017 eingeführte Nachfolger wirkt nochmals präziser gebaut, fährt dank Mehrlenkerhinterachse geschliffener und ist als i30 N mit 250 bzw. N Performance bis 280 PS eine hoch emotionale Angelegenheit. 2018 folgte ein Fastback, 2020 gab es ein Facelift. Keine PHEV- und E-Versionen!

Als Vorbote für die Elektrifizierungsstrategie war der Ioniq ab 2016 ein rollendes Technologie-Schaufenster für die Marke. Gleichzeitig zielte die Fließhecklimousine frontal auf den Rivalen Toyota Prius. Die 4,47 Meter lange Aero-Karosserie hat genügend Platz für eine Familie.

Erhältlich ist der Ioniq wahlweise als 141-PS-Vollhybrid oder als 136-PS-Elektrovariante mit kleinem 28-kWh-Akku. 2017 folgte eine PHEV-Version mit 141 PS und rund 50 Kilometer elektrischer Praxisreichweite.

Als Dienstwagen kam der 2011 eingeführte i40 trotz seiner Qualitäten nie gut an. Dennoch lohnt sich der bis 2019 gebaute i40, gerade als 4,77 Meter langer Kombi: 553 bis 1719 Liter Kofferraum, viel Serienausstattung und eine logische Bedienung sind Pluspunkte. Der konservativ designte Mittelklässler wurde in Europa entwickelt und in Südkorea gebaut. Und er trifft den hiesigen Qualitätsanspruch.

Dem Benziner mit 135 PS fehlt Dynamik, die 165-PS-Version ist recht durstig. Wir empfehlen den lebendigen 1,6-Liter-CRDi-Diesel mit Euro-6-Abgasreinigung und 141 PS. Typisch sind mangelhafte Achslager und verschlissene Bremsen, hier hat Hyundai offenbar gespart. Attraktiv sind die niedrigen Gebrauchtpreise.

Nur 4,17 Meter misst das im Herbst 2017 auf dem deutschen Markt eingeführte Kompakt-SUV. Damit ist der Kona ein angenehmer Begleiter, der mit einem logischen Bedienkonzept an Bord überzeugt und keinesfalls beengt wirkt. Die Verarbeitung ist vorbildlich, der Fahrkomfort für längere Strecken mit vier Personen vollkommen ausreichend.

Highlight der Kona-Baureihe ist ihre enorme Antriebsvielfalt. Gebraucht finden sich Benziner, Diesel, eine Hybrid- und eine Elektrovariante. Bereits die 136-PS-Elektrovariante ist für den Alltag ausreichend. Mit 42-kWh-Akku sind im WLTP-Zyklus ordentliche 289 Kilometer möglich. Einige Tausender teurer wäre die bärige 204-PS-E-Version mit 64-kWh-Akku, die Reichweiten um 450 Kilometer möglich macht. Je nach Akkugröße dauert der Ladevorgang von 10 auf 80 Prozent zwischen 20 und 40 Minuten.

Ein guter Allrounder ist der 141 PS starke Benzin-Hybrid. Nur für Vielfahrer dürfte der 136 PS starke Common-Rail-Diesel 1.6 CRDi interessant sein. Exotisches Topmodell ist der Kona N mit 280 PS starkem Zweiliter-Vierzylinder-Turbo. Optional war der 177-PS-Benziner als Allradversion erhältlich. 2021 gab es ein dezentes Facelift, Ende 2022 folgte die zweite Kona-Generation.

Als Zwischenspiel trug das Hyundai-Kompakt-SUV von 2010 bis 2018 die Bezeichnung iX35. Das Fluidic-Sculpture-Design wirkt inzwischen deutlich angejahrt. Je nach Kundenbedarf waren Versionen mit Front- und Allradantrieb verfügbar. Die Benziner wirken ohne Aufladung trotz auf dem Papier passabler Werte recht kraftlos und sind unter Last durstig. Angenehm kräftig und wirtschaftlich sind dagegen die 117 PS, 136 PS und 184 PS starken CRDi-Dieselversionen. Sie sind ob des besseren Drehmoments insbesondere für Anhängerfahrer empfehlenswert. Generell passt das straffe Fahrwerk nicht ideal zur indirekten Lenkung und der schlappen Bremse.

Exotisch und riskant, weil in den Reparaturkosten außerhalb der Garantiezeiten mit exorbitantem Kostenpotenzial verbunden, ist die Wasserstoffvariante Fuel Cell. Im TÜV-Report fallen Beleuchtung und Bremse negativ auf. Auch in der Gesamtschau wirkt ein gealterter iX35 leider nicht so solide wie einige seiner europäischen Konkurrenten.

Viel eleganter eingekleidet als sein Vorgänger ix35, greift der zweite Tucson einen alten Modellnamen auf. Das von 2015 bis 2020 gebaute, 4,47 Meter lange Kompakt-SUV bietet reichlich Platz, hat 513 bis 1503 Liter Laderaum. Technisch ist der Tucson eng mit seinem Konzernbruder Kia Sportage verwandt. Komfortniveau und Handlichkeit sind überzeugend, auch die Langstreckentauglichkeit passt.

Den 1,6-Liter-Benziner gibt es mit und ohne Turbolader (132/177 PS). Gut passen die vier CRDi-Turbodiesel mit 116 bis 185 PS. Die teils ruppig schaltende Automatik gab es nur für den Zweiliter-Diesel. So ausgerüstet, darf der Tucson maximal 1,9 Tonnen ziehen, handgeschaltet sind es pferdehalterfreundlichere 2,2 Tonnen. Im Dauertest von AUTO BILD reichte es nach 100.000 Kilometern für die hervorragende Endnote 1–.

Die dritte Tucson-Generation wirkt deutlich sportlicher und leistet als Plug-in-Hybrid bis zu 265 PS. Alternativ gibt es auch normale Verbrenner als Diesel (ab 116 PS) und Benziner (ab 150 PS) sowie eine Mildhybrid Version mit 48-Volt-Bordnetz und 150 PS. Bislang sind nur einzelne, kleinere Verarbeitungsschwächen Thema.

Stattlich ist die vierte Generation des Santa Fe: 4,77 Meter Länge und 1,89 Meter Breite sind für die große Fahrt angenehm, aber nichts für verstopfte Innenstädte. Das bärige SUV-Modell ist sowohl mit Frontantrieb (2WD) als auch mit Allrad (4WD) erhältlich.

AUTO BILD fühlte der 2018 eingeführten Generation von 2019 bis 2021 auf 100.000 Kilometern auf den Zahn. Am Ende reichte es trotz leichter Rostansätze in den Längsträgern, einem leicht öligen Turbolader und leicht beschädigter Gleitschienen der Steuerkette für die Endnote 2. Zuladung und Anhängelast überzeugten gemessen am Fahrzeugformat jedoch nicht. Optional ist ein Plug-in-Hybrid verfügbar.

Als Leuchtturm muss der 4,67 Meter lange Nexo interpretiert werden. Die Musik spielt bei dem komfortablen SUV unter der Haube: Dort sitzt eine innovative Brennstoffzelle. Resultat sind 163 PS und 395 Newtonmeter Drehmoment, was den Nexo zum gediegenen Gleiten qualifiziert. Auf 100 km sollte man mit 1,0 bis 1,3 kg Wasserstoff rechnen, was rund 500 km Aktionsradius bedeutet.

Die Verarbeitung des Innenraums und der Ausstattungsumfang sind top, nur die Auswahl der teils einfach anmutenden Kunststoffe ist nicht ganz klassengemäß. Dafür funktionieren diverse Assistenten gut. 375 bis 1415 Liter Kofferraum sind gemessen am Fahrzeugformat wenig. Eine weitere bittere Pille ist die fehlende Anhängelast.

* Quelle: AUTO BILD-Gebrauchtwagen-Börse; ** Medianpreis