Hyundai i30 N, Ford Focus ST X, Cupra Leon VZ Extreme: Test

In diesem Fall wühlen wir sogar bei Herstellern, die ihre spaßigen Hot Hatches nachweislich aussortieren werden: Ford und Hyundai. Renault hat den herrlichen Mégane R.S. leider längst beerdigt, von einem Opel Astra OPC sprechen wir lieber gar nicht mehr, und auch die einstige Referenz Peugeot 308 GTi weilt längst nicht mehr unter uns. Ja, richtig gelesen: Es gab einmal Zeiten, in denen ein Peugeot Golf GTI und Konsorten abgeledert hat. Irgendwie komme ich mir gerade vor wie Großvater, der vom Krieg erzählt.

Aber jetzt mal ehrlich: Was haben wir denn noch in der Klasse um die 300 PS? Hondas Civic Type R ist leistungsseitig entwachsen und sündhaft teuer, in der Premium-Ecke haben wir noch Audi S3 und Mercedes A 35. Den 128ti hat BMW zur Jahresmitte eingestellt – auch hier steht ein Modellwechsel an.

Doch zum Glück gibt es Cupra, die einstige Sportabteilung von Seat, bei der es so aussieht, als hätte die Idee, sie zur eigenen Marke zu machen, die komplette spanische Autoindustrie gerettet. Die Marke mit dem Transformers-Logo verzeichnet einen Verkaufsrekord nach dem anderen und hält auch nach der Überarbeitung des Leon an der Performance-Version VZ fest.

Mit dem Facelift frontkratzt sich der Cupra Leon als Fünftürer nach wie vor mit 300 PS und 400 Newtonmetern um die Ecken. Die Werksbeschleunigung ist identisch zum Vorgänger, Vmax ebenso, nur der Preis hat sich in neue Sphären erhoben. Inklusive Sportbremsanlage und 19-Zoll-Felgen kostete der Leon VZ in einem Vergleich vor rund zweieinhalb Jahren exakt 44.970 Euro. Heute steht der VZ Extreme, ebenfalls mit 19-Zöllern und leistungsfähiger Akebono-Bremsanlage für 55.110 Euro in der Preisliste. Das muss man für einen Kompakten erst mal ausgeben wollen.

Die heutigen Gegner sind da um Welten günstiger zu haben. Fords Focus ST soll zwar ersatzlos auslaufen, aber noch ist der Klassiker konfigurierbar. Sein 2,3-Liter-Vierzylinder und die knorpelige Handschaltung machen ihn zur Ausnahmeerscheinung – selbst unter den Kompaktsportlern. 43.400 Euro werden in der Basis fällig, 49.850 Euro sind es für das Edition-Sondermodell. Dieser hat das Track Pack serienmäßig verbaut, es lässt sich aber auch für den normalen ST X für 3700 Euro ordern. Enthalten ist neben der 18-Zoll-Performance-Bremsanlage aus dem Hause Brembo mit Vier-Kolben-Sätteln vorn auch ein Edelstahl-Gewindefahrwerk mit zehn Millimeter Tieferlegung, dessen Dämpfer in Zug- und Druckstufe manuell einstellbar sind. Die gewichtsoptimierten 19-Zoll-Flowform-Leichtmetallräder sind zudem mit Pirellis P-Zero-Corsa-Performance-Pneu bespannt. Die grellgrüne Außenfarbe unseres Fotofahrzeugs – eine dankbare Leihgabe von Ford-Händler Bacher aus Mainburg – heißt übrigens Mean Green Metallic und kostet 1050 Euro.

Hyundai hat dagegen den Kona N bereits aus dem Konfigurator genommen, den anderen Verbrennermodellen soll bald dasselbe Schicksal bevorstehen. Einziger Vertreter der Marke, die einst angetreten war, um Kundschaft aus dem GTI-Lager zu konvertieren, wird künftig der vollelektrische Ioniq 5 N sein. Der kostet mit 74.900 Euro jedoch knapp das Doppelte eines i30 N Performance. Letzterer ist für 38.100 Euro klar das Schnäppchen in diesem Vergleichs-Trio – und wenn Sie uns fragen: Kaufen Sie sich jetzt noch schnell einen. So ein Angebot wird es nie wieder geben.

Übrigens: Der Zusatz "Performance" ist essenziell, denn für 4450 Euro Aufpreis zum normalen i30 N bietet er ein Zoll mehr Felgengröße (19 Zoll), eine elektronisch geregelte Differenzialsperre, die Performance-Bremsanlage mit 360-mm-Scheiben vorn sowie eine Sportabgasanlage mit variabler Klappensteuerung. Mehr "bang for the buck", also Fahrspaß fürs Geld, gibt es nirgends.

Zunächst wagen wir uns auf die Landstraße: Frühmorgens treffen wir uns an der Redaktion – Kaltstart: Während der Kollege ein paar Stellplätze weiter rechts den i30 N anlässt und ein sonores Knurren die Parkfläche erfüllt, drücken wir den Startknopf im unten abgeflachten Leon-Volant mit seinem angenehmen Materialmix, worauf dem VW-Vierzylinder ein rauchiges Brummeln entweicht. Fast als müsste er sich erst noch den Kater vom Vorabend aus den Knochen schütteln. Los geht's in Richtung Mainburg in der Holledau. Dort, im Zentrum des Hopfenanbaus, wartet ein grüner Spaßvogel auf uns, der aus dem Duo ein Trio machen soll. Der Hyundai ballert untermalt von blechernem Gefrotzel und leicht infantilen Flatulenzen voraus.

Der Cupra folgt und gefällt derweil durch sein seriöseres, dumpf grummelndes Sounddesign. Am Ziel angekommen, entern wir sofort den ST. Ist er noch, wie wir ihn in Erinnerung hatten? Ja, der Ford macht noch immer einen zurückhaltenden, aber dafür auch den authentischsten Eindruck, denn er übertreibt es nicht mit jugendlichem Vorwitz, stänkert seine Stimme nur im Sport- oder Race-Modus synthetisch an.

In Sachen Kraftübertragung verlangen Ford und Hyundai nach Handarbeit, während der Cupra seine Fahrstufen über den allgegenwärtigen Siebengang- Doppelkuppler aus dem VW-Konzern sortiert. Der Hyundai schaltet sich sehr leichtgängig, aber dennoch präzise, der Focus gefällt uns in diesem Kapitel allerdings mit seiner auf kurzen Schaltwegen verbindlich rastenden und griffigen Schaltkugel am besten. Und der Leon? Na, DSG halt – da ist bis auf die nervige Anfahr-Gedenksekunde nicht viel Interaktion.

Wir fahren über kurvige Landstraßen und suchen uns eine geeignete Foto-Location. Mit dem Cupra-Knopf lässt sich zwischen den Fahrmodi umschalten. Im Normal-Setting noch dezent, lässt der Leon im schärfsten Modus schon mehr aufhorchen – wenn auch moduliert. Dafür bleibt er länger im niedrigeren Gang, hält so die Drehzahlen höher, das Ansprechverhalten wird agiler. Die Lenkung gibt sich präzise, aber leichtgängig. Rückmeldung können dagegen andere besser. Zum Glück halten sich Antriebseinflüsse in der Lenkung in Grenzen. Da rupft es bei den anderen beiden Sport-Fronttrieblern merklicher am Volant. Der Focus sperrt sich einen Tick talentierter aus Kurven heraus, während der Hyundai sich schnell die Frontpellen wund schubbert. Nicht falsch verstehen, auch der Focus hat mit merklichem Zerren in der Lenkung zu kämpfen, aber im Hyundai ist all das noch stärker ausgeprägt.

Über mangelnde Lenkpräzision kann sich keiner aus diesem Trio beschweren – ihre Schwächen haben sie aber alle drei: Der Leon wirkt ein wenig entkoppelt, während der i30 N mit seinem leichtgängigen Steuer einen Tick Rückmeldung vermissen lässt. Der Ford lässt sich gefühlt am präzisesten um die Ecken zirkeln, sein wulstiger Lenkkranz gefällt uns aber am wenigsten – genau wie die gesamte Materialanmutung. Da machen Cupra und Hyundai eine bessere Figur. Der Spanier mit seiner Qualität, der Koreaner mit simpler und logischer Bedienung.

Kommen wir nun zum Thema Sitzposition: Im Ford und im Hyundai thronen wir etwas zu hoch, Seitenhalt bieten alle drei, doch den besten Kompromiss aus Langstreckenkomfort und Seitenhalt bieten die Recaros im Focus ST, dicht gefolgt von den straff gepolsterten Sportsitzen des Cupra. Auch im Koreaner sitzen wir ordentlich, doch die Polsterung fällt gefühlt dünner aus, dafür packen die Seitenwangen in Kurven nachdrücklich zu.

Aber jetzt das Messgerät anschnallen und Fakten schaffen! Es zeigt sich: Der doppelt gekuppelte Cupra macht längsdynamisch alle nass – auch wegen der 20 PS mehr. Extrem früh stehen die vollen 400 Newtonmeter an, und die griffigen Bridgestone Potenza Race tragen ihren Teil dazu bei, dass der VZ Extreme in 5,3 Sekunden auf 100 spurtet und schon nach glatten 19 Sekunden die 200er-Marke fällt. Damit reißt der VZ seine Werksangabe massiv. Vier Zehntel bringt der optionale Potenza Race – und die Launch-Technik unseres Messfuchses Guido Naumann.

Der Focus performt mit seinen 2,3 Liter Hubraum trotz nominell weniger Leistung und konventionellen Sportreifen fast auf dem Niveau des Cupra. Und bevor Verwirrung aufkommt: Ja, unser Fotoauto hatte das Track Pack mit P Zero Corsa aufgeschnallt, die Längsdynamik wurde jedoch mit einem Testwagen ohne das Paket gemessen.

Auch der Hyundai ist per se nicht langsam, auf dem Standardsprint nimmt ihm der subjektiv viel beherzter agierende ST zwar acht Zehntel ab, doch über die gesamte Beschleunigungs-Bandbreite fällt er in diesem Vergleich deutlich weniger ab. Zu kämpfen hat er vor allem mit seinen Traktionsproblemen an der Vorderachse, oben heraus macht er auf den ST sogar wieder Zeit gut, und auch im Bereich der Durchzugswerte behauptet er sich ordentlich.

In der anderen Richtung der Längsbeschleunigung zeigt die Performance-Bremsanlage des Cupra, was sie kann: Im kalten Zustand noch verhalten, dreht sie auf Betriebstemperatur so richtig auf: 31,5 Meter sind ein Spitzenwert in dieser Klasse. Der Focus hält in dieser Disziplin noch ordentlich mit, aus 200 km/h muss er dann aber abreißen lassen. Der i30 N verliert warm auf den moderneren Cupra 3,1 Meter. Das ist wirklich eine Menge. Dafür gefällt er mit dem besten Bremsgefühl.

Gewichtsseitig hält sich der Cupra Leon VZ knapp unter der 1,5-Tonnen-Grenze und damit in Sachen Leistungsgewicht unter fünf Kilogramm pro PS. Die handgerissenen Kontrahenten von Ford und Hyundai sind noch mal 34 bzw. 28 Kilogramm leichter, weisen aber wegen ihrer Minderleistung von 20 PS ein schlechteres Leistungsgewicht auf. 5,2 Kilogramm muss hier jedes PS bewegen. Die Gewichtsverteilung fällt dagegen bei allen dreien nahezu identisch aus.

Nur der Verbrauch pendelt sich deutlich nördlich der versprochenen Werte ein. 7,7 Liter verspricht Cupra, deren 9,1 messen wir am Ende unserer Testrunde an der Zapfsäule. Macht 18 Prozent Überschreitung. Ford und Hyundai geben jeweils glatte acht Liter an, der Focus liegt mit gemessenen 8,8 Litern ordentliche zehn Prozent darüber, der i30 N genehmigt sich gemessene 9,3 Liter pro 100 Kilometer – 16 Prozent mehr als versprochen.

Wie beworben performen diese drei kompakten Spaßmacher dagegen auf der kurvigen Landstraße. Alle drei vereinen Sportsgeist mit vollem Alltagsnutzen – Wahnsinn allerdings, wie sehr sich in einer Klasse mittlerweile die Preise spreizen. Der viel größere Wahnsinn ist aber, dass kaum noch ein Hersteller solche Stimmungsaufheller baut. Wenn sie erst mal weg sind, werden wir sie vermissen, so viel ist sicher.