Hyundai Ioniq 5 N im Test auf der Rundstrecke

Tja, da hat der Hyundai Ioniq 5 N wohl ziemlich maue Karten. Ein 2,5 Tonnen schwerer Trumm soll dank 650 Elektro-PS und stelzenhafter Bodenhaltung auf einem Rundkurs bestehen – das kann ja lustig werden.

Spoiler: Ist tatsächlich lustig. Allein, weil das richtige Rüstzeug im dicken N drinsteckt. Denn Hyundai hat nicht nur einfach einen Ioniq 5 mit mächtigem Motor und gigantischen Alurädern zum Boulevard-Renner umgestrickt. Die Entwickler haben sich beim Projekt N ins Zeug gelegt wie selten eine Entwicklungsabteilung zuvor.

Entsprechend schnell komm t das Ergebnis auf die Straße. Im ersten Test dröseln wir sein Innenleben, seinen Charakter und natürlich sein Können auf der Rennstrecke auf. Denn da gehört er angeblich (auch) hin, sagt Hyundai. Entsprechend stolz deuten die Koreaner das N im Beinamen auch zu "Nürburgring" um. Wir machen ein C draus. Denn wir testen auf einem Handlingkurs der Testanlage "Contidrom" bei Hannover.

Obwohl Physik (wir erinnern uns: 2,4 Tonnen Gewicht) und Antriebskonzept per Batterie auf lahme Schneckenrunden deuten – der Ioniq hat geliefert. Wir nehmen vorweg: Seine Rundenzeit liegt zwischen Porsche Cayman GTS und Audi TT RS. Das sind gute Zeiten, das ist eine hervorragende Leistung – Glückwunsch an Hyundais N-Abteilung.

Wir waren zudem erstaunt, wie er das macht. Klar, zuallererst stürzen sich im Bestfall 650 PS bzw. hochgradig elektrisierte 770 Newtonmeter Drehmoment auf den Asphalt. Dieser Bestfall ist übrigens ein besonderer Fall beim Ioniq 5: Das Auto stellt diese maximale Leistung nämlich nur im schärfsten Fahrprogramm für eine kurze Zeit bereit, außerdem erst nach einer Konditionierungsprozedur seiner Akkus.

Heißt in der Praxis: Wir stehen an der Zufahrtsschranke und warten den rund zehnminütigen Prozess mit zurückgestellten Sitzlehnen ab. Das kann man mit Augenzwinkern hinnehmen oder traurig finden – in der Zeit seiner Warmlaufphase rasen TT und Cayman jedenfalls gleich mehrmals über die Start-Ziellinie.

Erst mal batterietechnisch angewärmt, geht dafür die Post besonders bestialisch ab. Der Spurtwert von Tempo 100 auf 200 km/h belegt: In unter acht Sekunden stürmt der babyblaue Bolide durch die Messreihe – so wuchtig hämmert kaum ein anderes Modell aus schnellen Kurven heraus und zoomt sich atemberaubend nachdrücklich an den nächsten Bremspunkt heran.

Noch etwas hilft dem Ioniq 5 N, seine Pfunde in Luft aufzulösen. Er verbeißt sich dank klebriger, griffiger und haltbarer Reifen vom Typ Pirelli P-Zero Corsa HN unerwartet innig mit der Straße. Dazu passen Gewichtsverteilung und tiefer Schwerpunkt. Statt stumpf in untersteuerndes Ödland zu schieben, baut er in der Folge enorme Seitenführung auf, legt sich sogar mitdrehend aktiv um den Scheitelpunkt herum.

Auch ankert der Hyundai am Ende treffsicher und effektiv – rund 32 Meter sind hier auch dank gigantischer Stahlscheiben mit 400 Millimeter Durchmesser und knüppelfester Monoblock-Sättel ein Wort. Gut so, denn in der schnellsten Passage unserer Prüfstrecke erreicht das Auto immerhin 223 km/h. In diesem Tempobereich tummeln sich sonst zehnzylindrige Supersportler.

An dieser Stelle: Bis zu 260 km/h schnell wird der aerodynamisch auf zusätzliche Radlast getrimmte Ioniq auf der Autobahn.

Allerdings: Zu lange darf die Suche nach der Bestzeit auf Rennstrecken nicht dauern. Nach knapp sechs Runden Conti-Kurs – insgesamt also keine 25 Kilometer – baut der immense Grip der Laufflächen im Hitzestress ab, die Bremse beraubt sich ihrer selbst (im Pedalgefühl) um Vertrauen, das trotz komplexer Temperatur-Therapie schwer schwitzende Akkupaket mag keine volle Leistung mehr in die Kupferwicklungen schicken.

Trost: Nach kurzer Lade- und Kühlpause ist der Ioniq wieder voll auf dem Damm, Reifen und Bremsen stecken die Tortur unbeschadet weg, der Wagen ruft unter passender Konditionierung erneut starke Werte auf.

Die Pausenzeit am Streckenrand lässt sich nutzen. Denn das, was Fahrprogramme und Abstimmungsmenüs an Fülle und Komplexität hergeben, will nämlich penibel erlernt und durchprobiert werden. Unabhängig von Klang- und (simulierten) Getriebe-Schaltprogrammen arbeiten ein auf Rennstrecken optimierbares ESC, eine elfstufige Traktions-"Balance", das geregelte Hinterachsdifferenzial eLSD, eine Launch Control oder auch eine Funktion für saubere Drifts am forschen Fahrstil mit.

Nur der Vollständigkeit halber: tatsächlich liebt es der Ioniq 5 N auch, im Eco-Modus durch den Alltag zu huschen. Dann saust der Crossover ohne Geräuschversorgung (die übrigens erheiternde und vielfältige Tonlagen kennt), mit gehemmter Leistung (dann immer noch mit genügend Wumms) und vor allem mit passabler Reichweite (aus rundstreckenkastrierten knapp 50 Kilometern werden dann WLTP-ähnliche rund 400 Kilometer) über Landstraßen.

Die 800-Volt-Technik erlaubt darüber hinaus schnelle Lademanöver mit bis zu 240 kW DC-Leistung, in 18 Minuten füllt der N dann seine Akkus von 10 bis 80 Prozent. Von wegen Feind – wir schließen den schrillen N sofort als Freund in unser Herz.