Hyundai Ioniq 6 84 kWh Allrad, VW ID.7 GTX: Test

Glatt, stromlinienförmig und extrem windschlüpfig der Ioniq. Sein Luftwiderstandsbeiwert liegt mit cw 0,21 besonders niedrig. Verkauft wurde er 2025 bei uns übrigens 1016-mal. Da liegt der VW mit seinen 34.563 Stück deutlich vorn. Er wirkt, so im direkten Vergleich, massiger, mit hoher Front und fülliger Seitenlinie. Aber auch sein cw-Wert von 0,23 zählt immer noch zu den besten.

Beim Raumangebot nehmen sich beide nicht viel. Im Hyundai sitzt man vorn relativ hoch, die zierlichen Sitze sind nicht übermäßig ausgeformt, aber angenehm gepolstert und insgesamt ganz bequem. Im Ioniq-Fond gibt es besonders viel Platz für lange Beine – die Kniefreiheit ist riesig. Nicht so toll ist es um die Kopffreiheit bestellt. Leute über ungefähr 1,80 Meter müssen den Kopf etwas einziehen.

Im ID.7 ist der Platz vorn ähnlich luftig wie im Hyundai, im Fond sogar noch eine Spur großzügiger. Die ergoActive-Sitze vorn (im Paket 3780 Euro) haben uns sehr gut gefallen. Groß, mit hervorragender Passform, verstellbarer Oberschenkelauflage und dazu Massage, Heizung und Lüftung. Im Fond gibt es auch hier sehr viel Kniefreiheit, wenn auch etwas weniger als im Ioniq (-3 cm). Man sitzt hier nicht ganz so flach über dem Boden, und es gibt vor allem mehr Platz über dem Scheitel (+4,5 cm).

Eingerichtet ist der ID.7 im aktuellen VW-Design, also mit einem sehr kleinen Fahrerdisplay, das die nötigsten Infos liefert, und dem Touchscreen für Navi und Multimedia. Dieser 15 Zoll große Schirm wiederum steht komplett frei – was weder stilistisch noch funktional eine gute Lösung ist.

Man muss sich jedes Mal vorbeugen, um ranzukommen, nicht ideal. Das Multimedia-System selbst läuft inzwischen flüssig, die Optik ist freundlich, der Funktionsumfang groß und die Menüstruktur in Ordnung.

Im Hyundai ist das Interieur detailverliebter eingerichtet, mit interessantem Material. Und einfacher, selbsterklärender Bedienung. Das gilt zum Beispiel für die Mittelkonsole mit den vielen Tasten und Schaltern und die große Extra-Bedieneinheit fürs Klima.

Die beiden 12,3-Zoll-Bildschirme kommen mit schöner Grafik, das Fahrerdisplay ist konfigurierbar, die Instrumente sind klar gezeichnet und sehr gut ablesbar. Der Multimedia-Navi-Touchscreen besitzt äußerst umfangreiche Menüs – die aber klar strukturiert sind. Viele Kurzwahltasten und ein schöner Drehknopf für die Lautstärke erleichtern die Bedienung.

Angetrieben wird der Ioniq 6 von je einem E-Motor vorn und hinten, die Systemleistung liegt bei 325 PS. Im Test sprintete er in 5,2 Sekunden auf 100 km/h, abgeregelt wird bei 185 km/h. Das E-System ist fein dosierbar, die Rekuperation lässt sich mit den Schaltwippen am Lenkrad vierfach verstellen. Dazu gibt es einen One-Pedal-Mode bis zum Stillstand – und zwar in allen Rekuperationsstufen.

Der Ioniq sprintet energisch los, zieht entschlossen bis 185 km/h durch. Sein Gewicht von 2,1 Tonnen ist – für ein E-Auto dieser Größe – nicht besonders hoch. Er fährt sich handlich, wach und lebendig. Klar, die 20-Zoll-Räder rollen spröde ab, insgesamt liegt der Ioniq straff und verbindlich. Die Lenkung arbeitet leichtgängig und ausreichend präzise.

Im direkten Vergleich fährt sich der VW weniger temperamentvoll, verhaltener. Er fühlt sich fast eine Nummer größer an. Und schwerer, wiegt ja schließlich mit über 2,3 Tonnen auch 232 Kilogramm mehr als der Ioniq. Er beschleunigt weniger druckvoll, von null bis 100 km/h in 5,5 Sekunden, wird bei 180 km/h abgeregelt. Die schafft er zäher als der Ioniq seine 185 km/h.

Der Test-ID.7 war ausgestattet mit auch hier kantig abrollenden 20-Zoll-Rädern (610 Euro) und den adaptiven Dämpfern (DCC-Fahrwerk, im Paket ab 1660 Euro). Damit federt er feinfühlig, sehr komfortabel. Dazu kommt eine fein austarierte Lenkung, mitteilsam, direkt und mit schöner Rückmeldung. Insgesamt fühlt sich das alles fahrstabil und betont ausgewogen an.

Auch der VW wird von je einem E-Motor vorn und hinten angetrieben, die Systemleistung liegt bei 340 PS. Das E-System reagiert schnell und sauber, die Rekuperation lässt sich aber nur in einer Stufe verstellen – mit dem Schalthebel. Einen One-Pedal-Modus bis zum Stillstand gibt es nicht.

Im Test kam der VW bei moderaten zehn Grad 407 Kilometer weit. Seine Batterie ist 86 kWh groß, geladen werden kann mit 11 kW Wechsel- und 200 kW Gleichstrom. Eine Wärmepumpe berechnet VW mit 1090 Euro.

Die Batterie im Hyundai – mit 800-Volt-Technik – ist jetzt 84 kWh groß, eine Wärmepumpe Serie. Geladen werden kann mit 11 kW Wechsel- und 260 kW Gleichstrom. Im Test schaffte der Ioniq 6 eine Reichweite von 351 Kilometern.

Den Ioniq 6 mit 325 PS, Allrad und 84-kWh-Akku gibt es ab 61.550 Euro mit N-Line-Ausstattung. Für den hier getesteten Ioniq 6 mit N-Line-X-Ausstattung berechnet Hyundai ab 65.250 Euro.

Der VW ID.7 GTX mit 340 PS, Allrad und 86-kWh-Akku kostet ab 63.835 Euro, beim Testwagen summierte sich die bewertete Ausstattung auf 72.165 Euro. Am Ende liegt der VW ID.7 dann vor dem Hyundai Ioniq 6 – der Bestseller also vor dem Aerodynamik-Champion.